一团乌云缓缓飘来 全球“芯”慌再现高端制造价值

　　在2020年“新冠肺炎”疫情蔓延之时，汽车行业对消费者需求产生了普遍担忧。从业者预计在经济停滞、生产不足的情况下，汽车市场将出现大幅下跌。然而度过了2020年，回首才看到，这样的担忧已经烟消云散，全世界主要国家如中国、美国等地的汽车销量都出现了明显的V型反转，这其中有消费者对私家车安全特点的看重，也有消费者积攒的消费需求的集中爆发。

需求预估失误，全球芯片荒

　　然而，在一片向好的形势下，一团乌云缓缓飘来。

　　2021年伊始，包括戴姆勒、福特、大众、奥迪等跨国车企在内的全球多个主要车企纷纷表示由于汽车芯片的短缺，各地工厂不得不暂时停工停产。1月18日，福特汽车要求其在德国萨尔路易的工厂暂停生产一个月。据悉，这家工厂生产的是福特在欧洲最受欢迎的车型福克斯。有外媒报道称，由于半导体短缺，福特于1月初被迫关闭了位于美国肯塔基州路易斯维尔的一家生产SUV的工厂。此次德国工厂停产表明，芯片短缺对全球汽车制造商造成的影响可能还会进一步恶化。

　　几乎同时，奥迪首席执行官马库斯·杜兹曼在接受采访时表示，由于全球汽车芯片短缺，大众汽车集团的生产进度已经被严重拖慢，目前仅奥迪就有1万多名工人被迫停工，其第一季度的产量也将被控制在1万辆之内。杜兹曼表示，疫情对汽车产业来讲本是一场危机，而芯片短缺事件则是“危机中的危机”，不过预计这一问题是暂时的，2021年全年大众汽车集团的整体产量不会受到影响，奥迪等品牌将在下半年增加产量，来弥补一季度的“亏空”。

　　据英国《每日电讯报》网站1月18日报道，分析人士警告说，由于世界各地的企业被迫关闭工厂，在2021年上半年，汽车制造商可能会持续面临芯片短缺的问题。而福布斯的一篇文章更是指出，若没有及时应对，汽车制造商面临的芯片短缺问题或将影响到2023年。

　　在需求端“阳光灿烂”的同时，供给端却出现了“黑天鹅”，这让人们始料未及。有外媒分析，汽车生产商大多采取“即时”（just-in-time）的生产模式，且没有囤积零部件的习惯，而又因为2020年初对全球汽车产品需求量预估不足，汽车企业没有储备充足的芯片库存，叠加“宅经济”崛起令消费电子产品，如手机等移动端设备需求激增，全球主要芯片制造商的产能被过多分配到汽车芯片以外的行业，这才让汽车业的芯片短缺问题愈演愈烈。

　　与此同时，中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受记者采访时表示，由于当前汽车行业处于“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）快速转型期，众多车企没有意识到汽车智能化的快速发展对芯片需求量的激增，“汽车在新时期作为移动信息的载体，将极大地需要芯片的算力支撑，这也造成了世界范围内芯片产能的缺口。”

车企调整生产规划应对短缺

　　尽管全球已经有不少汽车制造商因芯片短缺而临时停工停产，但是在许多业内者看来，这只会造成短期影响。付于武认为，全球缺“芯”问题在短时间内就能够被解决，“市场有自我调节机制，况且当前全球芯片制造商将会共同发力解决客户需求，因此短期内芯片短缺问题能够解决。”

　　中国汽车工业协会副总工程师许海东也持有相似观点，他认为，“对于全球芯片企业，相信他们也会加快扩产计划、调整产能。去年12月的芯片短缺是因为业内对产能估计不足导致。我们判断，随着需求的增加，这些企业将会扩产。总体来说，在市场经济中很少有短缺的场景，短缺只是暂时的，产能的扩展相对来说比较容易，全球芯片的短缺将会得到有效解决。”

　　车企针对芯片短缺问题也做出了自身全球供应链和生产环节的调整。梅赛德斯-奔驰相关负责人告诉记者，针对目前在全球范围内某些半导体零件供应短缺，“得益于奔驰全球生产基地的高度灵活性，我们能够在短时间内对此类波动做出反应，并相应调整我们的运营计划。我们一直与供应商密切合作，持续关注和评估有关情况。现在对其具体影响做出评价还为时过早。”

　　据了解，ESP（电子稳定程序系统）和ECU（电子控制单元）两大车载电脑模块的生产最离不开高端芯片的供应。目前车企停产的症结就是由于上述两大部件的难产。据路透社报道，大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示，由于全球芯片供应短缺影响了大众2020年12月的生产，其在中国市场的销量损失达万辆。

　　在2020年底就传出芯片短缺而一度中断生产的上汽大众对此问题更为关注，相关负责人对记者表示，“‘新冠’疫情所带来的不确定性影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应，不仅包括基础性的原材料产品，也包括产成品芯片，这已经成为全球行业性的问题，对全球汽车厂商都造成了一定的影响。”他认为，目前来看，芯片短缺的影响已经延续到2021年一季度，尤其是一月份，上汽大众的产能已经受到很大影响，会暂时影响到一部分车辆的交付。“现阶段我们会根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的品牌和产品的产能。同时，我们正密切关注事态发展，德国大众、大众汽车正与世界各地的供应商开展协调工作，尽可能优化资源调配，希望在未来几个月中能弥补这一缺口。”

芯片供应安全依托自主可控

　　虽然汽车行业对全球芯片短缺的问题抱有相对乐观的态度，但对于我国制造业而言，芯片制造这道“坎”，依然需要凝聚全社会的力量迈过去。数据显示，2020年全年我国从海外进口第一大商品仍为芯片，为3500.4亿美元，超过第二、三名的石油和铁矿石金额之总和。这充分说明我国依然没有掌握芯片制造领域的自主权，作为全球最大汽车生产国可谓是警钟长鸣。

　　从此次全球短缺的企业中也可以看出，日系品牌尤其是以丰田和雷克萨斯为主的厂商，由于其能够自产芯片，此次全球芯片短缺并没有动摇其生产；与此类似的还有韩国车企，因为韩国本身有诸如三星和SK海力士等芯片制造领先企业，所以本土的车企芯片需求能够快速地得到补充。

　　许海东介绍，当前我国汽车高端芯片绝大多数依然依赖进口，“传统汽车的一些电子芯片，包括控制类的ECU、ESP、ABS等芯片都还是我们的短板。从新能源汽车来看，IGBT（即绝缘栅双极型晶体管，是能源变换与传输的核心器件，俗称电力电子装置的“CPU”）等其他车身控制类芯片，包括ECU仍然短缺，90%的IGBT都是进口。在智能网联汽车方面，虽然目前激光雷达、毫米波雷达等硬件发展态势相对较好，但相关芯片和整个软件架构我们都还比较弱。总体来说，我国的芯片和软件架构产业处于弱势地位，都需要弥补，需要国家和企业共同发力。”

　　付于武表示，国家在顶层设计方面已经明确自主可控的供应链和产业链的重要性，芯片的自主可控已经被放在了很高的位置上，“尽管此次芯片短缺在我看来以短期影响为主，但是对于我们整个国家而言，芯片依然是一个长期的问题。只有等到高端芯片制造自主可控了，我国才能成为汽车制造强国。”

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