概念车越来越喜欢用封闭式车轮设计 它真可能回归吗？

　　看多了概念车，大家应该有了这种感悟——概念车有多美好，南瓜马车驶过十二点时就有多残酷。

　　比如DS X E-Tense概念车，这款车辙君眼中近几年设计最惊艳的车型，无论造型设计还是用料都足够有颠覆性。但很可惜，抓眼元素还没能在量产车上发光发彩。只能空感叹DS造概念车是一把好手，可量产车，一言难尽呐。

DS X E-Tense的非对称流体车身设计极具辨识度，座位数量可变符合移动出行发展潮流，可变色的玻璃车舱地板也极为少见

　　不过我们也别急着吐槽DS，这不是一家的问题，宝马Vision Next 100概念车作为宝马为100年诞辰的礼物，即便距离发布过去了四年多，新鲜感依然扑鼻，可那款与车身一体的车轮到现在还只是存在于科幻片中的产品，也挺失落的。

它的两侧前轮处的车身皮肤都是采用可伸缩的材质打造，当车辆需要转向时，会通过皮肤的伸缩来实现

　　所以说，有突破的设计固然是好，但如果只是作为噱头，大家也会疲倦吧。

　　因此我们今天不去聊天马行空的设计，就重点说说封闭式轮胎能不能落地。原因是它在上世纪十分流行，现又因契合纯电动汽车低风阻系数的基因需求有复苏迹象。如今汽车造型越来越枯燥，能大幅改变造型设计的元素回归蛮让人期待。

存在记忆中的那些经典款

　　“半隐藏式后轮拱”经常出现在老爷车特别是老式美系车上，它在19世纪40年代的美国尤为风靡。

　　1938年，第一代Fleetwood 60 Special诞生，当时这款车的后轮还是敞开的；等到1942年第二代，后轮就被包覆起来，模样更夸张；来到第三代（1949年），设计师哈利·厄尔甚至给它融入了大量P38战斗机的设计元素，并在往后的数款车型中逐步演变，这款车也被后人认为是尾鳍的鼻祖，评价颇高。

汽车在行驶过程中，车轮旋转会带动部分空气与前方来流交汇于轮腔与车轮的间隙通道，造成车轮周围气流紊乱，从而影响汽车底部及整车的气动性能

Fleetwood 60 Special 1960款

　　要说它为什么被推崇，降低风阻最为关键，因此能带来油耗降低、最高车速提升的作用——研究结果表明，车轮和轮腔引起的气动阻力约占总气动阻力的25％，通过包裹后车轮来降低风阻提高车速，十分符合那个时代的美国车在大直线上狂奔的需求。

　　同样设计的还有福特Convertible(1950)、克莱斯勒TOWN&COUNTRY(1948)、别克SUPER MODEL 56S(1941)、克尔维特CORVETTE C1(1954)，个个整得贼拉风。

福特Convertible（1950）

　　不过这种设计在上世纪末基本消失，仅存火苗集中在新能源车型中。

　　本田首款采用油电混动的量产车Insight就是代表之一，它于1999年11月率先在日本上市，后一个月又登陆北美，成为北美史上第一款混合动力车。

　　Insight因为采用双座三门车身结构，为后车轮留下了很大发挥空间，因此后轮毂隐藏式设计得以实现，与车身融为一体的后轮拱配合向外抛的后翼子板还带有几分科幻气息。

　　我想大家也都发现了，封闭式车轮结构集中在后车轮上。采用这种设计的原因并不复杂，是因为前驱车需要前轮负责转向，后车轮作为从动轮，转向半径小，即便加了护罩也不会影响车轮的运转。

　　但前轮就不一样了，既是驱动轮，又是转向轮，要满足转向时偏转的角度最大可达到60度左右的要求，有个护罩会很碍事。

为什么这种设计流行了？

　　在经历了最后的挣扎，如今封闭式车轮在新能源圈的日子也过得不怎么好，只能在概念车中刺激眼球。为什么这种设计不就行，逃不过以下这些原因：

　　1）不方便更换轮胎

　　虽然轮胎正常使用可以达到四到五年的时间，但因为各种原因，需要个人独立更换轮胎的情况也不少，没有专业举升机的帮助，这种轮胎会很难拆卸。

　　2）不散热

　　汽车长时间的行驶，刹车系统和轮胎发热比较严重。拆掉盖板增加了轮毂辐条与空气的接触面积，有利于散热。这也是为什么轮辐设计越来越少，镂空空间越来越大的原因之一。

　　3）现代汽车很擅长使用扰流板设计，它能改善一部分风阻问题。特别是当给前轮安装轮导流板后，导流板降低了前方的气流速度，进入前轮腔的气流速度降低，减小了前轮腔内的气流动量损失，可以降低约0.02Cd的风阻系数。

不要小瞧0.01Cd的威力，从等速90km/h表看，0.02Cd的提升会增加约0.2L/100km油耗

　　4）现代汽车不再流行奔驰G级这种大长直线条，侧围其实是有一定由下至上内倾的趋势，这会增加侧门玻璃的曲率，如果包覆轮胎，需考虑轮胎运动包络，必将牺牲车玻璃的升降高度。为了解决此问题，Insight就是很典型，干脆选择了三门结构。

如果是四门结构这么干，车窗的升降空间必然会受到影响

　　5）减轻簧下质量

　　簧下一公斤簧上十公斤，减轻簧下质量带来的操控性、舒适性、节油性提升是各厂家绞尽脑汁想办到的。

　　6）轮毂有更多的设计选择

　　因为车轮是运动的，轮毂已然成为了汽车上非常重要的一块画板。想想看本世纪初的一些大饼设计，现在看是不是土掉渣？

2007 Toyota Camry Wheels Rusting

感谢材料技术的进步，轮辐造型正朝着简约派发展，把卡钳和刹车盘露出来成为了彰显个性的手段

封闭式车轮是不是就成不了？

　　当然，也不是说以上问题就没办法攻克，比如为了解决散热和方便拆卸车轮的问题，丰田LQ概念车的后车轮罩就采用了镂空样式，而且它还是可拆卸的。

丰田LQ概念车的后车轮罩采用了镂空设计，目的就是为了增强散热

　　其实这种设计也不是新鲜品，当年的Jaguar XK120（1950），Pontiac Chieftain Catalina Coupe（1950）都可拆卸，只不过没有进一步设计成镂空样式。

Jaguar XK120

Pontiac Chieftain Catalina Coupe

　　要说这种设计复活最大的阻碍，还是会增加后翼子板鼓包，但这种粗犷的肌肉感在此刻不太流行。不过审美总是轮回，指不定哪天就又激发了大众热情。比如恒驰发布的六款新车，好不好看另说，整车的雕塑感很强烈，侧围有外扩挺立的趋势，说不定是设计师对未来风向的窥探。

　　当然，作为新的演变方式，未来车轮还可能回归到辐盘全封闭的结构，它同样起到了降低风阻的作用。美国顶级奢华轮毂品牌FORGIATO就发布过一款全封闭轮毂Radurra，而且这货已经在售卖了。

　　此款全封闭设计的透明轮毂，轮辐部分是使用用以制作航天飞机窗户的高压缩强化合成玻璃钢制成，具有强度韧性高，耐热散热性能好的特点，因此轮圈除具有轮圈的抗冲击性，对于刹车系统的散热也不会造成困扰。就只怕"无辐"车轮跑起来，要吓坏周围车辆。

　　进入新千年，汽车造型设计已经没有太多新意，反而因为安全和消费文化越发理性，导致很多有趣个性的设计消失。比如跳灯就是因为伤害行人安全以及对降低风阻不利，成为了历史遗迹。因为和风阻较劲，日本率先推行了无外后视镜合法化，恐将外后视镜也给干掉。

　　眼见一直在做减法，能做加法，又合乎潮流的，好像也就只有封闭式车轮。就以上两点看，只要续航里程依然焦虑，封闭式车轮还有复苏的机会。当然现在已经是消费者主导设计的时代，车辙君也很想知道，你喜欢这种设计吗？