【原创】回归四缸 上汽通用终于不再执念于三缸

　　随着排量税机动车油耗限制的逐步实施，许多车型的排量越减越小，缸数越缩越少，奥迪S6从十缸变为六缸，V6版本雅阁、天籁、皇冠等车型逐渐退出市场。

　　为追求更低的油耗和更低的造车成本，近年来，不少车企先后推出搭载三缸发动机的车型，消费者对此似乎并不买账。到目前为止，市面上还没有一款销量特别突出的三缸发动机车型。

　　作为大件消费品，三缸机带来的变化之大，很多时候是肉眼可见的。例如，上汽通用的看家三缸机在市场中无法见到成效，旗下许多车型被迫重回“四缸时代”，其中，别克英朗在换装四缸机之后，销量一度从轿车排行榜第16一跃升至第三，销量翻了三倍有余。

　　尽管如今三缸机技术已经较为成熟，通过某些创新技术、零部件，可以减少由于机械天生特性所带来的抖动。但消费者心中始终会有“使用一段时间后是否会抖动”的担心，这一点，也是如今三缸发动机车型销量始终上不去的根本原因。

| 鱼和熊掌不可兼得

　　其实，车企力推三缸机也是迫不得已。欧盟要求2020 年乘用车平均油耗降至4L/100km左右；美国要求2025 年轻型汽车的平均油耗达到4.3L/100km左右；日本提出了至2020年乘用车平均燃料经济性水平达到4.9L/100km。

　　中国2014年12月发布的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，要求乘用车平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km左右，对应二氧化碳排放约为120g/km。

　　几大汽车市场纷纷对汽车油耗和排放提出硬性要求，降低发动机排量是最简单直接的办法，尤其是三缸机，虽然排量下降了，却能保证动力输出。

　　市面上主要的三缸机排量都是在1.0-1.5L，在这个排量范围内，也囊括了四缸机，如丰田卡罗拉的1.2L L4发动机，以及许多车型上都很常见的1.5 L4。

　　排量相同时，自然不存在排量税问题，但是缸数少意味着单缸产生的扭矩更大，从前三缸机都搭载在A0、A00级小车上，如今在A级轿车、SUV上使用会产生明显的扭矩不足，所以同样排量只能选择缸数更少的。

　　但是，只要内燃机原理没有根本性的变化，三缸机的问题就永远只能缓解，不能消除。

　　发动机气缸工作有四个步骤：吸气、压缩、燃烧、排气，只有排气步骤是产生动力的，当缸数不少于四个时，每时每刻至少有一个气缸在燃烧，但是三缸发动机永远在有动力-没动力-有动力中循环，导致发动机不可避免地产生窜动。

　　驱动长安奔奔、奥拓、比亚迪F0这类小车时，由于功率低，这种窜动可以用技术手段减轻至察觉不到；当驱动更大的车身时，发动机由于发力越来越大，窜动也越来越大。

　　三缸＋DCT的英朗在启动后的抖动甚至可以在方向盘上感受到。虽然发动机多少都会有抖动，但是三缸机的抖动问题明显要大得多。

　　别克英朗重新申报四缸车型，搭载L2B四缸发动机，最大功率为80kW，虽然比三缸的1.3T车型略低，但是稳定性和平顺性是三缸发动机所不能达到的水平。

　　作为同门亲兄弟，雪佛兰科鲁泽也在同一天申报了四缸机，同样搭载L2B型号发动机。要知道，雪佛兰科鲁泽曾经全系搭载三缸发动机，如今发生了全面逆转。估计谁也没想到，2020款雪佛兰科鲁泽将由三缸换成四缸发动机。

　　对三缸机而言，想要“力气大”就要把单个气缸做大，单个气缸做大产生的抖动更大，这是一个很难解决的问题。

　　目前确实可以用一些手段来平衡这种抖动，但是为这种技术手段所付出的成本，可能比换回四缸机要高得多，而且本身发动机都难以避免抖动，如果同样的技术手段用在四缸机上，平稳性会更好。

　　近日上市的2021款雪佛兰迈锐宝XL也取消了三缸发动机车型，作为一款雪佛兰旗下B级主力车型，在它身上使用三缸机或许并不能达到车企的预期。毕竟在这个细分市场中，搭载三缸发动机的车型本就不多。

　　因此，尽管它有“价格屠夫”的称号，但在“市场杀伤力”方面却始终显得不温不火，如今也只能保持4000辆左右的月销量。重回四缸机，也是车企希望由此在销量上取得更大的突破。

　　曾几何时，别克英朗也是上汽通用销量担当，但在启用三缸机后，无论是销量、还是口碑均出现大幅下滑，就算放出大额终端优惠，也无法摆脱销量大跌的困境。

　　当上汽通用为其换回四缸发动机后，别克英朗即出现明显销量回暖。今年6月，更是直接交出单月销量2.2万辆、同比大涨99.1%的成绩单。或许，这种转变背后的主要功臣，便是“四缸发动机”。

| 降排不降价 诚意不足莫甩锅

　　对同一车型，通常装配更多缸发动机的车型价格更高。但是，别克英朗在2017年也就是四缸机推出前最后一年，最低配报价10.99万元，2018年换装1.0T三缸机后最低报价居然还是10.99万元。

　　花同样的钱，排量降低了一半，缸数少了1/4，价格却没有变化，消费者心理上就很难接受。加上市场上有大量的四缸车可以选购，在配置、外形、功能、售后等方面也并没有很大的不可取代性。

　　对上汽通用而言，有了别克英朗和雪佛兰科鲁泽在“三缸换四缸”方面的试水，让其看到了或许顺应民意才是其重振销量的最佳途径。面对销量上的节节失利，上汽通用也终于不再执念于“三缸走天下”。　　

　　事实上，在双积分政策和环保减排的大势下，要求车辆油耗更低、效率更高，但是很多车企在面对突如其来的环保政策时，来不及对整机进行大动，所以临时拿出三缸发动机来凑数。

　　也就是说，当下主流三缸车型多是过渡车型、是迎合政策的车型，毕竟厂商不是为了降排量而降排量，而是造出要节油、高效、平顺、舒适的车。　

　　归根结底，中国的汽车市场经过几十年的发展，市面上可选择的品牌越来越多，消费者接触的车也越来越多，对比效应更明显，再想用简单的“带T”，或者是用简单的“马力大”“扭矩足”等来吸引消费者已经越来越难。　　

　　都说排量越小越省油，增压比自吸省油，可是目前市面上的“省油王”却是丰田的2.5L自吸发动机。想要打动消费者掏钱，最终还是要靠真实表现。

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