蔚来加码“车电分离” 李斌：换电并不是要“杀死”充电

　　8月20日，对蔚来来说，是里程碑式的一天。

　　经过近8年的创意萌芽，近5年的商业探索，蔚来终于推出了一项全新的服务——电池租用服务（Batteryas a Service，即BaaS）。也就是说，消费者在购买电动车时，车和电池是分离的，用户只需要购买车本身，并不需购买价格较贵的电池包。而后期可根据自身需求选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费即可。

　　这种由“换电模式”衍生出来的“电池租用服务”，针对性地解决了当下消费者购买使用电动车的一系列“痛点”——购车成本高、电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等，为消费者提供了一个全新的选项。

　　当消费者选择这种方式购买蔚来全系车型时，车辆售价将减少7万元，每月服务费仅980元起，购车成本和用车成本都低于同级别豪华品牌汽油车型。比如，蔚来在售车型中最便宜的纯电动SUV ES6，在选择该方案后的购车价下探到了273600元，“门槛”显著降低。

　　事实上，换电模式有其无可比拟的优势，但也有自身难以克服的缺点。因此，虽然这一商业模式先前不乏有“试水者”，但均以失败告终，至今业内对其仍存较大分歧。

　　蔚来汽车创始人李斌认为，前人的教训也给蔚来的创新积累了经验，那就是，一定要从用户思维出发。“充电和换电从来不是对立的。举个例子来讲，充电相当于高考标准考试，而换电相当于奥赛，我标准考试已经是学霸了，再有个奥赛金牌，是不是大学随我挑呢。”李斌强调，换电模式的推出，并不是要“杀死”现在应用更广的充电模式。“蔚来是全中国在充电服务方面做得最好的公司之一，而现在又推出了电池租用服务，相当于为消费者提供了一个新选项。”

　　这是加法，不是减法。这意味着，消费者既可以选择原来的整车购买方式，也可以选择现在新推出的只买车、不买电池的方式。而且，这两种方式是完全互通的，不管选择哪种购车方式，消费者买到的蔚来汽车在技术上都同时支持充电和换电，同时均可享受后续的电池升级，充分考虑了用户的利益。

　　当然，要实现换电模式的完整商业闭环，仍有赖于4大先决条件——1、可换电的车辆设计；2、换电运营服务体系；3、政策支持车电产权分离；4、独立的电池资产公司。经过长达5年的探索和等待，天时、地利、人和终于在蔚来面前交汇。

　　在设计方面，蔚来拥有1200多项换电相关专利，能够实现可充可换的技术方案设计。在网络方面，截至目前蔚来在全国范围内已建成换电站 143 座，并在加速研发建设第二代换电站。在政策支持方面，近日蔚来联合中汽中心及多家汽车企业制定的首个国家级电动汽车换电标准已经通过审批，同时换电站也首次被纳入“新基建”范畴。在行业主管部门的支持下，不含电池销售的蔚来车型已经完成了认证和公告。而最后，独立的电池资产公司——武汉蔚能电池资产公司已于 8 月 18 日注册成立，投资方为蔚来、宁德时代、湖北科投、国泰君安国际。电池资产公司将购置电池包，并委托蔚来为用户提供电池租用运营服务。

　　“我非常看好电池资产公司的前景。假设1亿辆车都用换电的模式，每个用户一年付1万块钱的电费（相当于现在汽车用户的油钱），那它就拥有巨大的商业潜力，会对整个电池产业带来重构。它会成为非常大的采购方、资产拥有方、退役电池的供应方、电池寿命提升的技术公司，所以它有很多增值的点。”李斌说。

　　电池租用服务还有待市场检验，但李斌希望，这样创新的一小步，能够让更多传统汽油车的用户，在犹豫和迟疑中猛然找到一瞬的笃定与决心，转身走向电动车、走向蔚来。

　　“不管怎样，电池是给一辆车提供能源的。在民用领域，用电、用煤、用气、用网络流量都是根据使用付费的。而你家里要用电，难道非要拥有楼下的变电站？我们觉得没有必要。电池租用服务的推出，是真正让汽车动力电池回归它能源的本质。”蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪说。