中国车市2019：引“狼”入室 扬帆出海

　　2020年1月1日，罗振宇在其跨年演讲中提出一个概念：中国经济正从电梯模式切换为攀岩模式。

　　在他看来，所谓的电梯模式指的就是那些稳定的、确切的通道。而现在，中国已经切换到攀岩模式，下一步往哪里爬，每一步都在考验着当事者的创造力和选择能力。

　　2019年的中国车市或许也经历了这样一场变化，汽车厂商躺着挣钱的日子一去不复返，他们必须像一个徒手攀岩者一样，积极而又不无狼狈地去寻找下一个可靠的“抓手”。

引“狼”入室

　　2019年4月1日，执掌华晨集团13年的祁玉民卸任董事长一职。按照国家的法定退休年龄计算，生于1959年9月的祁玉民，还应该再干6个月才会退休。然而，这一切都来得太过突然。

　　2018年4月，发改委确认汽车行业将逐步实施开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。计划通过5年时间，将汽车行业的限制全部取消。

　　2018年10月，宝马集团突然宣布，以36亿欧元的对价，收购华晨宝马25%的股权，将其在华晨宝马股比从50%提升至75%。这意味着宝马集团在华晨宝马成立15年后，正式掌控了这家合资公司。 

　　华晨宝马也成为了合资股比放开后，第一家被外资力量突破的企业，这一时刻的到来甚至比发改委的时间表还要早了4年。

　　6个月后，带着无数的争议，祁玉民黯然离场。

　　从开放政策中获益的，还有来自美国的特斯拉。2019年1月，特斯拉上海超级工厂破土动工，这是中国首个由外商独资的汽车工厂。10个月后，工厂建成投产。12月31日，首批国产Model 3正式交付用户。

　　一年时间，建厂、投产、交付，这一来自美国的新能源品牌，在这片充满了商机的土地上，再一次创下了举世闻名的“中国速度”。

　　8月下旬，马斯克从加州飞往中国。在首都北京，他受到了部级官员的接见。马斯克在会面时说，特斯拉愿与中方持续加强在自动驾驶技术研发、标准制定等方面的交流与合作。

　　双方会谈结束当日，工信部公布了《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第二十六批）》，特斯拉Model 3、Model S和Model X全系在售车型均在目录致列。购置税占比税前车价10%，全部免缴后，最高可节省9.9万元。

　　12月6日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录（第十一批）》，国产Model 3被纳入名单，这意味着用户购买国产Model 3可享受2.475万元的新能源补贴。

　　至此，特斯拉作为一家纯外资厂商，首次在中国获得了同等市场准入待遇，历史性地与自主厂商站到了同一起跑线上。此前数年筑成的护城河被渐次填平，中国市场向特斯拉敞开了大门。

　　随后发生的事证明，远不只敞开大门那么简单，中国还用最实在的方式表达了自己的诚意。

　　12月26日，特斯拉宣布公司已经与中国建设银行、中国农业银行、上海浦东发展银行和中国工商银行达成协议，四家中国银行为其提供最高90亿元人民币（12.9亿美元）的有担保定期贷款。

　　此外，特斯拉还签署了一项高达22.5亿元人民币的无抵押循环贷款协议，这两笔贷款都将用于其上海工厂的建设发展。相比之下，蔚来汽车在9月份发售2亿美元可转换债券后，竟无一笔融资和贷款进账。

　　2019年3月13日，一起商业纠纷案件的判决引起了各大汽车媒体的注意。针对捷豹路虎诉江铃陆风不正当竞争、侵害著作权案，北京市朝阳区法院作出一审判决：江铃公司已构成不正当竞争，应立即停止生产、销售陆风X7，并赔偿捷豹路虎经济损失及合理费用150万元。

　　150万元，赔偿金额虽然不多，但却标志着一个时代的终结，“逆向开发”的时代自此一去不复返。捷豹路虎之前，通用、本田先后将来自中国的“模仿者”告上法庭，然而结果要么是被法院驳回上诉，要么就是不了了之。

　　拒绝“逆向开发”，尊重知识产权，是一个市场良好营商环境的基础，没有一个公平竞争的舞台，即便填平护城河，敞开城门，恐怕“群狼”也不敢贸然进城。

　　可喜的是，在2019年，我们看到了这些变化的发生。

扬帆出海

　　2019年11月，在WEY的三周年品牌之夜上，长城汽车董事长魏建军站在聚光灯下，振臂一呼：“未来的路，我们想清楚了！”

　　这位野心勃勃的掌门人还为长城高端品牌——WEY描绘了一张宏伟蓝图，按照他的规划，WEY品牌将在2021年进入欧洲市场，2023年跻身北美市场，到2025年成为全球领先的豪华品牌，完成从中国到世界的突破。

　　2019年1月8日，长城汽车公布了2018年销量：全年销量105.3万辆，同比下滑1.6%。这已经是长城连续2年出现销量下滑了，2017年销量107.01万辆，2016年107.45万辆。

　　在中国市场蒙头狂奔了十多年后，长城汽车举目四望，发现自己已从跟跑者变成了领跑车，纵观中国同行，能与自己匹敌者寥寥无几。

　　再加上连续几年年逡巡不前的销量表现，长城汽车猛然意识到，自己在国内市场或许已经触到了天花板，要想别开生面再造乾坤，必须品牌向上、必须全球化、必须出海。

　　于是在2019年，魏建军开始频繁站到聚光灯下。

　　1月14日，在哈弗全球500万盛典暨全区战略发布会上，魏建军公布了长城汽车“5-2-1”全球化战略：利用5年时间，研发投入300亿元，实现年销200万辆，成就哈弗全球专业SUV第一品牌。

　　6月5日，长城汽车俄罗斯图拉工厂正式竣工投产，这是中国汽车品牌在海外的首个全工艺独资制造工厂，首款全球车型哈弗F7在此下线并上市。

　　长城汽车的全球化进程由此迈入到全新的阶段，在这一历史性时刻，长城汽车的当家人魏建军再次展示了自己壮士断腕般的决心，“我们到底死在国内，还是死在国外？长城汽车选择死在国外，无论如何也要去挑战。” 

　　9月7日，长城汽车携WEY品牌和长城控股旗下四大零部件集团出征2019法兰克福车展。美茵河畔，魏建军掷地有声，“只有国际化战略才能证明WEY的品牌价值。”

　　11月，广州车展前夕，魏建军亲自挂帅担任WEY品牌董事长，并公布了WEY品牌宏伟的全球化蓝图。

　　1990年，当魏建军接手处境不甚乐观的长城工业公司时，没人能够想到一家来自河北保定的集体所有制企业，会在日后成为中国汽车产业中举足轻重的力量；也没有人会想到，一个叫魏建军的年轻人能够在中国乃至世界汽车行业中留下自己的名字。

　　在魏建军忙着扬帆出海时，吉利汽车董事长李书福也迎来了自己的关键时刻。11月29日，李书福专程视察了沃尔沃亚太总部，此时距他全资收购这个瑞典豪华品牌已经过去了将近十年。 

　　十年之前，偏居杭州一隅的吉利汽车从福特手中接过沃尔沃，这次收购，吉利共计花费了18亿美元。事实上，即使是在收购的最后时刻，李书福还是没有筹足钱，最后还是福特贷给他2亿美元，这才促成了交易。

　　一位参与并购案的吉利高管曾问李书福：“你凭什么收购沃尔沃？”李答：“我除了胆儿什么都没有。”

　　这次出海冒险为李书福带来了丰厚的回报。

　　吉利凭借沃尔沃的技术背书，在这十年中，一跃成为自主品牌中的领军企业。2019年10月，吉利单月销量超过14万辆，超过上汽通用，成为仅次于南北大众的中国第三大汽车厂商。 

　　与此同时，吉利帮助沃尔沃走出了债务泥潭，并使其成为了一家真正的全球性企业，在欧洲、亚太和北美，都形成了完善的商业和工业体系。相比2009年，沃尔沃在全球范围内的销量翻了一番。

　　12月6日，李书福出席沃尔沃汽车2019年度供应商大会，发表了“变与不变”的主题演讲。

　　他在演讲中指出，中国汽车工业在全球市场的占比还很低，在整个价值链中也处于较低的位置。这就需要我们着力去推动全球化，真正形成你中有我、我中有你的竞争格局。而这个趋势既是对我们的挑战和要求，也蕴含着巨大的机会。

　　有人曾对李书福说收购沃尔沃就是一个奇迹，然而他却不这么认为，在他看来，汽车行业没有什么奇迹，看准方向，尊重客观规律，然后扎扎实实推进，老老实实干活，结果是自然而然的事情。

　　“不谋万世者不足谋一时，不谋全局者不足谋一域。”2019年，中国车市已经由增量市场转为存量市场，中国车企的全球化已经成为企业可持续发展的必由之路，在这条路上，吉利和长城这两家民营车企是当之无愧的先行者。

　　年终，领克03在非常困难的情况下，夺取了WTCR年度总冠军，这是中国品牌第一次在全球顶级的赛车场上夺冠，吉利第二天买下了华尔街广场的大屏广告，昭告这一成绩。

加码中国

　　2019年4月，丰田章男现身清华大学，他是丰田家族的第四代长孙，也是现任丰田集团社长。在清华园里，热爱赛车的丰田章男还玩起了“漂移”。

　　两个月前，丰田旗下豪华品牌——雷克萨斯公布了2018年的销量。数据显示，2018年，雷克萨斯在华销量16.07万辆，同比增长21%，中国市场的销量占比已经达到了23%。对于雷克萨斯而言，中国市场的地位正在变得举足轻重。 

　　在2018年，中国市场累计卖出了197.7万辆豪华品牌的车型，豪华品牌市场占有率达到了8.8%；2019年1-11月份，卖出了200.3万辆豪华品牌的车型，市场占有率达到了10.8%。 

　　从2015年到2019年，中国豪华车市场已经连续5年保持快速增长，2019年的市占率相比2015年几乎翻了一番。

　　这一变化被丰田集团看在眼里，被丰田章男看在眼里。于是在2019年临近尾声的时候，丰田中国宣布了一系列人事变动情况：

　　原广汽丰田执行副总经理李晖，出任雷克萨斯中国执行副总经理，这是雷克萨斯首次启用中国职业经理人担任这一职务。

　　郎立新从丰田金融回归雷克萨斯中国，担任雷克萨斯中国副总经理，负责零件和精品业务。

　　雷克萨斯中国市场推广部部长陈忱升任雷克萨斯中国副总经理，负责市场推广和产品策略企划。

　　此番雷克萨斯在中国的大规模人事调整，可以被视作是丰田章男在经过一年的考察后，作出的面向未来发展的人事布局。

　　李晖、郎立新和陈忱正是被他选中的负责带领雷克萨斯在中国市场上继续“领未见·探非凡”的人选。

　　可以预见的是，这只本土化的团队将有助于品牌本土化的塑造和本土资源的整合，这也是雷克萨斯未来在中国发展的关键所在。

　　11月21日晚，一场中国传统文化气息浓厚的新车发布会引起了人们的注意。在羊城广州，顶级豪华SUV——梅赛德斯-迈巴赫GLS进行了全球首发。

　　发布会上，梅赛德斯-奔驰销售与市场营销首席运营官段建军先后引用“礼者，天地之序也”、“礼遇天地者，虚怀若谷”、“礼遇天地者，威仪孔时”、“礼遇天地者，道法自然”、“ 九歌毕奏斐然殊，鸣琴竽瑟会轩朱”、“天行健，君子以自强不息；地势坤，君子以厚德载物”等取自中华传统文化的词句，支撑起这场别开生面的新车发布会。

　　发布会现场，古琴和小提琴的演绎，空灵婉转，高山流水遇知音；琵琶、大提琴和交响乐的融合，深沉苍劲，以礼为尊遇天地；编钟和建鼓的敲击，铿锵悠扬，礼乐佳音致臻华。

　　在梅赛德斯-奔驰的身上，我仿佛看到了雷克萨斯未来在中国的影子。

　　可以预见的是，随着中产阶级的强势崛起，回归传统文化是大势所趋。在豪华品牌阵营中，当中华传统文化与德国制造、日本制造建立起某种深入人心的联系时，二者必将迸发出不可思议的能量。

　　2020年新年刚过，雷克萨斯就迫不及待地公布了2019年的销量数据。2019年，雷克萨斯累计销量20.05万辆，同比增长25%，成为中国市场上第五家销量突破20万辆的豪华品牌。

　　现在还在雷克萨斯前面的，就只剩下奔驰、宝马、奥迪和凯迪拉克。

群雄并起

　　2020年的第一天，蔚来汽车创始人、董事长李斌发布了一封内部信，他在信中写道“在刚刚过去的2019年，我们经历了前所未有的挑战。”

　　2019年，这家造车新势力中的头部企业经历了裁员、电池召回、高管离职、融资洽谈破裂等负面事件，连续4个季度的亏损更是将其送上了舆论的风口浪尖。

　　2019年，蔚来实在太难了。

　　然而，难的不只是蔚来，还有整个庞大的新能源市场。

　　6月25日，一纸政令传来，2019年新能源补贴新政正式实施。

　　根据新政，纯电动乘用车续航里程在250公里至400公里之间，可获得1.8万元的国家补贴，续航里程大于或等于400公里的，可获得2.5万元的国家补贴；插电式混合动力乘用车（含增程式）续航里程大于或等于50公里的，可获得1万元的国家补贴。这意味着新能源补贴相较从前下滑超过40%。

　　失去政策庇佑的市场像被夺走学步车的孩子，身姿旋即踉跄了起来。面对日益扩大的下滑幅度，有好事者甚至开始怀疑起这一陡然膨胀的市场是否存在持续性衰退的可能。

　　7月，新能源市场同比下滑3.8%；8月下滑21.7%；9月下滑34.8%；10月下滑46%；11月销下滑45.4%。2019年1-11月，新能源市场累计销量89.5万辆，同比增长6.9%，上半年迅猛的增长势头被补贴退坡所引发的震动所稀释。

　　补贴退坡、市场下滑，新能源大厂首当其冲。数据显示，比亚迪8月新能源汽车销量16719辆，同比下滑23%；9月销量13681辆，同比下滑51%；10月销量12567辆，同比下滑55%；11月销量11220辆，同比下滑63%。2019年1-11月，累计销量216407辆，同比增长7.6%。

　　与大盘一样，比亚迪全年销量呈现出一条高开低走的曲线，所幸上半年的强势增长保住了全年的正向增长。

　　11月7日，比亚迪发布公告称，公司将与丰田汽车将成立纯电动车的研发公司，新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%。

　　比亚迪方面称，合资公司设计、开发的产品将充分使用比亚迪现有的电动平台技术及电动零部件供给，并融入丰田的品质及安全控制标准要求，合资公司设计、开发的纯电动汽车可以使用丰田品牌。

　　此次签订合资协议，并不是比亚迪与丰田的首次合作。2019年6月，丰田汽车宣布比亚迪成为其动力电池供应商。

　　比亚迪方面认为，此次与丰田汽车建立合资公司，是比亚迪开放战略的又一成果。丰田汽车公司副社长寺师茂树表示，希望通过与比亚迪成立的新公司开展的相关业务，让双方的合作得到深化、发展。

　　就在王传福为销量而发愁、李斌为钱而奔波的时候，地产大亨许家印入场了。

　　今年11月，恒大新能源汽车召开了一场声势浩大的全球战略合作伙伴峰会。据了解，本次峰会云集了206家来自德国、英国、法国、日本、美国等国家的汽车产业龙头企业，包括13家世界500强企业。

　　这些企业覆盖了全球汽车产业工程技术、造型设计、制造设备、零部件、电机、电池等众多领域，共有CEO及高管1100多人出席峰会。仅同声传译的频道里，就有8种语言。

　　“买买买，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”，聚光灯下的许家印，激情澎湃地用这15字阐述恒大的造车逻辑。他打算在未来3年投入450亿，年产100万辆，用3到5年时间，把恒大打造为全球规模最大、实力最强的新能源汽车集团。

　　这位凭借过人胆识白手起家、多次登顶中国富豪榜的地产商人，正试图用资本的杠杆迅速撬动百年汽车工业，完成从无到有、从有到强的跨越。

　　许家印的豪气冲天让西方媒体大跌眼镜，有外媒评价道：“如果他不是个骗子，那就是一个改变游戏规则的人。”

　　“华为到底造不造车？”，这在很长时间内是一个困扰业界的问题。在2019年4月的上海车展上，华为轮值董事长徐直军郑重宣布：“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”

　　华为的表态让传统厂商松了一口气，也为互联网企业进入汽车行业提供了一个全新的思路。

　　在徐直军看来，当一个车走向智能网联电动汽车，或者再进一步走向无人驾驶电动汽车的时候，未来产业的价值和构成，70%都不在传统的车身、底盘这些领域。

　　徐直军说：“华为进入汽车企业，做增量部件供应商，挣多少钱，创造多少收入，现在很清楚。未来中国5千万台，全球1亿台车，30%装我们的大脑MDC，还是50%的装我们的MDC，去数，再看MDC创造多少价值，去乘，这是算出来的。”

　　此外，他还大胆预测，随着设计理念的改变，未来汽车上的“增量部件”是可以更换的，这一块的市场是庞大的。因此，华为给自己的定位是：增量部件提供商。

　　提到这个定位，徐直军还透露了一个细节。起初华为的定位是“部件提供商”，徐直军大笔一挥，将其改为“增量部件提供商”，两字之差，既向现有汽车零部件供应商传递了自己的友好，又应和了这场汽车变革的主题。

　　如果说此前造车新势力的入场宣言是“重新定义，颠覆革命”的话，那么华为的入场宣言就是“既然征服不了它，就选择加入它”。 

　　2019年，华为从一个意料之外地角度切入到这轮汽车产业变革中，华为的入局，为后续有志于进入汽车产业的企业提供了一个全新的思路。

　　2019年的新能源市场，多股势力群雄并起，你方唱罢我登场。十年之后，谁能成为这个市场上的执牛耳者呢？目前还无半点迹象可循。事实上，在这个特殊的年份里，就连新能源市场本身也处在一片混沌之中。

　　二十年前，忧患意识浓重的任正非在《华为的冬天》中写道：“我们公司经过十年的顺利发展，没有经历过挫折，不经过挫折，就不知道如何走向正确道路，磨难是一笔财富，而我们没有经过磨难，这是我们最大的弱点。”

　　如今看来，用这段话来描述2019年的中国车市也十分恰当。寒冬之下，汽车厂商或扬帆出海，或加码中国，或艰难度日，汽车产业的重大变革与个体企业之间，产生了深刻的内在联系，这其中起伏着无数个体的悲欣交集，组成了2019年的中国车市。

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