弯道超车已“死” 新能源车市如何走向黎明？

　　11月11日，中汽协发布2019年10月汽车工业经济运行情况，数据显示，自7月份以来，我国新能源汽车产销量惨遭“四连跌”：10月，新能源汽车总共卖了7.5万辆，比上年同期下降45.6%；其中，纯电动汽车销出5.9万辆，插电式混合动力销出1.6万辆。直观看来，新能源车市进入了残酷的洗牌期。

　　10月29日晚间，比亚迪发布第三季度财报，第三季度营收同比下滑9%，扣除非净利润则为-1.53亿元，实际经营业绩已亏损。

　　无怪乎有结论说，2019年新能源补贴退坡后，连行业老大比亚迪都难以营利了，国内其他玩家恐怕“全员都在裸泳”。

市场进入冷却期

　　从市场销量来看，新能源汽车市场进入了稍显漫长的冷静期。

数据来源：中汽协

　　10月16日，小鹏汽车创始人曾在微博直言，私人纯电动汽车消费占比仅为整体13%~26%，当下新能源车市”注水“严重，形成了虚假繁荣的畸形现象。

补贴消退：忧患还是优化？

　　自2009年发展新能源以来，我国一直实行新能源汽车补贴政策。

　　2009年，中国汽车产销超过1300万辆，首次跃居世界汽车第一大国，自此我国开始追求汽车强国的目标，试图找寻新道路实现“弯道超车”。次年，第一波新能源补贴在上海、深圳、杭州、长春、合肥等5个城市发放，由中央财政直接拨款补贴。之后，地方补贴开始跟上，2015年中国就成为全球最大的新能源汽车产销市场。

　　野蛮生长的背后，是"无微不至“的政策在推动，很多企业甚至都患上了”政策依赖症“，失去本该有的竞争心，最终导致了脆弱的新能源汽车市场生态：行业缺乏以技术为前提的良性竞争、频频曝出骗补案件、燃烧事件、申请破产等负面新闻，所谓的“弯道超车”似乎要变“弯道翻车”。

　　但是，他们最终都要清醒过来：政策本身并不创造需求，也不是产业发展的决定性因素。无论政策如何利好，产业规律不会改变，真正影响产业生态塑造的，只能是市场竞争与消费者选择，再进一步说，是参与市场和提供产品的生产者，即新能源车企自身。

　　我们不妨看一组数据， 6月26日，2019年新能源汽车补贴新政实施，国家补贴标准降低约50%，地方补贴直接退出。以往在政策补贴支持下，大部分的新能源整车利润率尚不足25%。补贴没有了就是销量的断崖式下跌：6月份销量达到15.2万辆高点，7月份折去近一半为8万辆，8月小幅回升至8.5万辆，9月再度回落到8万辆，10月份持续下跌至7.5万辆。

　　在补贴新政施行之后，中汽协将新能源汽车销量预测目标从160万辆下调至150万辆，现在看来，距离目标仍有55.3万辆的缺口，不能达成目标已成定局。

　　从年份来看，新政实行之前，新能源销量一路高歌猛进；退坡之后，明显增速放缓。

数据来源：中商产业研究院

　　不过，在我们看来，补贴取消、市场降温，表面看是新能源车市的“内忧”，但忧患对新能源汽车行业未必是一件坏事。中国汽车工业协会秘书长助理许海东就认为，“少了新能源补贴的支持，可以让我们反思，此前的新能源销量高增长中，有多少来自消费者真正需求，又有多少用于出行运营车辆。否则，新能源销量的一路高增长，很容易让车企甚至是汽车行业产生一种新能源汽车市场发展非常好的错觉。”

　　一是让新能源汽车行业反思自己的发展节奏与方向；另一方面，则是让整个汽车行业思考未来的汽车市场走向。

　　技术上，科技部部长万钢曾提出，内燃机技术在相当长时间内依然具有应用价值和市场空间，中国下一步应该协同推进新能源汽车发展和传统汽车转型。目前，我国新能源优势是比较薄弱的，要发展新能源汽车，仍旧要重视提升三电核心技术水平；而在传统汽车转型上，急需解决燃料发动机的技术难题也是必要；此外，内燃机与电动化结合，将成为车用动力技术发展的一个新方向。

　　区域上，因为各个地方能源结构、市场需求不同，并非都适合发展新能源汽车，政策管理不能一刀切全部扶持一个方向，能源也需要多元化发展。百人会理事长陈清泰认为：“孤立地从燃油转向电力并没有太大意义。”原中国内燃机工业协会副秘书长魏安力对此表示:"中国车市需要防范不切实际的能源转型，因地制宜的制定能源消费政策。“

　　生态上，新能源汽车并非汽车行业的最终目的，网联汽车才是未来。正如清华大学全球领导力秘书长顾常超所讲的，新能源汽车弯道超车是个伪命题。中国新能源车企要抓住当前的机遇，创造出更多新的道路和领域，比如在汽车软件、芯片乃至整个生态补给系统，实现变道超车。

　　阵痛中，不可避免的会有企业继续倒下，因为汽车行业的核心是实力过硬的产品，而好产品只有技术、人力、资金、产业链更完备的车企才有机会造就，那些依靠政策才能行走的车企很难在市场竞争站稳脚跟。

外患：龙争虎斗还是激发活力？ 

　　一面是内忧，另一面就是虎视眈眈的外患:早就盯着中国新能源汽车市场的外资、外企们。

　　11月7日，国务院正式指出要优化汽车外资政策，保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。其中，修订乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，允许外资在华投资的整车企业间转让积分。

　　另外，为了进一步做好利用外资工作，稳定外资规模，优化外资结构，还提出了“深化对外开放”、“加大投资促进力度”、“深化投资便利化改革”和“保护外商投资合法权益”这四个意见。

　　无疑，这预示着我国的新能源车企要开始面对世界性的竞争。

　　目前，中国新能源车车企最直接的对手是特斯拉。10月份，特斯拉披露第三季度财报，表示上海超级工厂仅用10个月就已建成，与美国本土的model 3工厂相比费用减少65%。未来，上海超级工厂的model 3计划年产量为15万辆，且目前已处于“预生产”状态，而上海超级工厂的model Y也已提上了日程，未来中国将成为model 3最大的市场。

　　技术、价格、市场优势都将被特斯拉这些外企们一一挤压。中国汽车流通协会常务理事贾新光建议，新能源汽车从补贴到走向完全市场化，还是要着力这三点，回归传统汽车制造的核心优势：一是要把产品质量搞上来，二是要把价格降下去，三是要把市场打开。

　　有人猜测，没有核心技术的国内车企也许将重新走上30年前追赶“燃油机”车制造“老路”，重新开始一轮“合资”潮，以“市场换技术”的老套路。

　　但不能忽视的是，和30年前相比，国内车企的技术储备和资金实力比以前厚实不少，这场危机下更隐藏着转机。

　　一是车企的危机意识会被唤醒，进而做出更有竞争力的产品与服务。

　　二是我们的新能源车企已经拥有不少核心技术和市场份额，还有更多的生态链玩家等待整合，外资入局会给优秀的企业带来更多实力合作伙伴。近期，比亚迪与丰田达成最终联手，合资成立纯电动汽车研发公司，就是很直观的例子。

　　三是外资、外企会选择、创造更符合中国市场的产品，优化中国新能源车市的生态链，长期看来，是有利于国内市场发展的。

　　总之，内忧与外患只是对黎明前的新能源车企的考验，其本质还是对中国整个新能源车市的优化与重塑，抓住机遇、迎接挑战，新能源车企引领汽车变革才所言不虚。

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