论创造奇迹 各位在110岁的布加迪面前都是弟弟

　　2010年，布加迪用一台VeyronSuper Sport交出了一张惊世骇俗的431.3km量产车陆地最高时速的答卷。

布加迪 Chiron Prototype

　　虽然这一纪录曾被瑞典人后来居上，但在九年之后的今天，布加迪再次为我们上演了久违的惊艳——长尾版Chiron以490.48km/h的极速改写了柯尼塞格Agera RS在前年创下的458km/h记录，Chiron LT（也称Chiron Prototype）也成为了唯一将极速带上480km/h（300mph）云端的量产车。

在2010年创造431km/h极速记录的VeyronSS

　　然而，繁华之后如梦无痕。在布加迪为我们献上一场惊为天人的极速盛宴之后，其总裁斯蒂芬•温克尔曼却宣布布加迪将不再在极速领域与竞争者继续军备竞赛，而是专注于其他领域。因此，虽然不得不承认，但今年的这次极速测试真的很有可能成为布加迪挑战速度极限的绝唱。

　　布加迪用110年的时间让全球汽车产业做了个弥足珍贵的美梦，梦醒时分，让我们一同回顾属于布加迪的传奇110年。

埃托里•布加迪（1881-1947）

　　埃托里•布加迪在1881年出生于意大利米兰的一个艺术之家，身兼画家与家具设计师的老布加迪寄希望于儿子的子承父业，但很快却发现小布加迪似乎对当时方兴未艾的汽车产业情有独钟。好在浪漫不羁的艺术家总有开明的教育理念，幸运的埃托里在青年时代得到了父亲的全力支持，投身汽车赛事，并独力造出了一台自己命名为Type1的汽车。

　　进入20世纪，刚成年的布加迪依靠父亲在少年时代传授的绘画技巧得到了普里内蒂•斯图基公司的青睐，开始从事汽车设计工作。令身边人惊喜的是，小布加迪还在繁忙的工作之余和同伴携手打造了一台在米兰车展赢得全场瞩目的三轮摩托——Type2。

　　Type2在米兰车展的一炮而红也让布加迪入了法国汽车厂商的法眼，迪特里希汽车公司向这位才华横溢的年轻人抛出了对布加迪来说价值连城的橄榄枝。在迪特里希伯爵创办的这家公司，埃托里渐渐成为设计团队的领军人物，主导了后来的Type3/4/5/6/7等多个型号汽车的设计工作。当然，明显精力过剩的小伙子也与其他厂商进行设计合作赚取外快，并在此期间独自打造了Type10 Petit Pur-Sang，不过，他很少如同期其他天才那样以自己的姓氏来为作品命名。

布加迪独力打造的Type10

　　1909年，28岁的布加迪已经打响了自己在汽车产业的招牌，于是决定自立门户，在法国莫尔塞姆初创Automobiles E. Bugatti公司。直到一战爆发前，天赋异禀的布加迪又连珠炮般得拿出了多款优秀作品，其中1914年的Type17更是开创了布加迪日后马蹄形格栅的外观潮流。

　　同年，那场突然爆发的人间炼狱打乱了布加迪的计划，为了顺应市场需求，公司不得不向飞机制造业转型，直到战争结束后才得以重操旧业。好在设计灵感源源不断的布加迪紧锣密鼓地又推出了多款实力产品，延续了品牌的发展。

　　值得一提的是，战争期间布加迪基于飞机引擎为美国杜森伯格汽车公司打造的410匹8缸引擎在美国掀起了一股航空发动机的落地潮流。

布加迪 Type23

　　初创之际便经过战火历练的布加迪在一战结束之后取得的成功得益于领先时代的科技水平、品控标准和综合性能，正如那些在赛道上留下过赫赫威名的赛车一样——Type22、23两款赛车在战后的勒芒与博雷西亚大杀四方，不过它们在Type35面前只能算是小巫见大巫。

　　一辆成功的赛车往往能让一个品牌成为永恒的经典，而布加迪之所以在那个年代就已成为家喻户晓的性能代名词，统治欧陆赛场的Type35绝对功不可没，也改变了当时人们对于赛车的认知——原来赛车还能这样造出来。

　　Type35集成了布加迪在那个时代最引以为傲的独门绝技，包括后轮鼓刹、实心前轴和铝制轮毂，这些今天看来早已落伍的革新放在90多年前就是擎天柱一般高不可攀的存在。

　　也正是在埃托里•布加迪团队的技术革命下，Type35开始在豪强林立的欧洲赛场叱咤风云，包括Targa Florio五连冠在内的1000多场风卷残云的冠军经历让它成为了不折不扣的高卢战神，而巅峰时期平均1周14冠的战绩也成就了一位伟大的车手Louis Chiron，没错，跨世纪之后的布加迪专门以Chiron之名命名了新的传奇超跑。

　　此外，Type35还化身为世界纪录收割机，不可思议地打破了数十项其它赛车可望而不可即的记录。其中搭载全新鲁茨增压器的Type35B在参赛间隙飚出了210km/h的极速，吓得当时的勒芒冠军宾利虎躯一震，也为早已树立良好口碑的布加迪汽车锦上添花，受欢迎程度丝毫不亚于那个时代的宾利男孩们，在今天的收藏价值也令同时代的藏品望尘莫及。

　　后来在二战爆发前取得3年2冠的Type57更是在勒芒24小时耐力赛上给德国人好好地上了一课。

　　而当布加迪驰骋赛道首个奖杯的时候，他们在量产车市场上也收获颇丰，特别是一战结束到大萧条之间的黄金十年间诞生的Type41 Royale更是其中不容忽视的佼佼者，12.7L的排气量令观者无不瞠目结舌，而相应的300匹马力在当时也绝对当得上“遗世而独立”的赞誉，不仅如此，埃托里•布加迪还在这台车上毫无保留地倾注了他对一台超豪华轿车的所有希冀与遐想，各种奢侈品堆砌而成的内饰足以让今天的中东石油大亨赞不绝口爱不释手。当然，这一切都是在不计成本的基础上打造而成的，Tyep41 Royale也顺理成章地坐上了当时汽车售价的头把交椅。

　　赛场与商场的双赢让世人看到了一个蒸蒸日上的超豪华品牌，但隐忧也在巅峰之上爆发了出来。二战前夕，被埃托里•布加迪寄予厚望的儿子让•布加迪在测试Type57的性能极限时不幸丧生，经他之手打造的Type57为布加迪品牌的勒芒之战立下了汗马功劳，但一手打造了这台神物的让•布加迪却让埃托里白发人送黑发人，布加迪品牌的低谷也因此到来。

英年早逝的让•布加迪

　　1939年9月1日，第二次世界大战爆发，布加迪工厂毁于战火。当战后埃托里想重整旗鼓时又身患重病，1947年，时年 65岁的品牌创始人撒手人寰，公司陷入一片混乱。好在除了让•布加迪之外，他还有一位争气的儿子罗兰可堪大用，力挽狂澜于既倒，并在1951年再次推出一台新车Type101。

　　Type 101确实是一台不可多得的经典产品，但刚刚从废墟中颤颤巍巍站起来的法国政府却在这时开征“马力税”，即马力越充沛的汽车将承担更高的税赋。这一政策不啻为给刚刚重燃信心的布加迪浇了一盆冷水，直接浇灭了罗兰复兴父辈基业的希望。随着小排量汽车如雨后春笋般井喷，布加迪公司无奈只得在Type101出世一年后宣告破产，而这款珍贵的超豪华汽车的产量也仅有区区6台，每一台都是不可多得的稀世珍宝。

　　值得注意的是，从1909年开始到1952年截止，因为战争与超高定位的关系，布加迪工厂仅打造了8000台新车，Type101也就此成为布加迪在那段充斥着战火硝烟与竞赛风尘的峥嵘岁月里的绝唱。

　　十余年后的1963年，航空与汽车产业跨界公司希斯巴诺•苏莎收购了布加迪，虽然它并没有帮助布加迪复产汽车，但至少保住了复兴的火种，而且令人意外的是，1965年意大利设计工作室Ghia还基于1951年的Type101打造了一台天马行空的全新作品——Type 101C Roadster，但终究只是昙花一现。

　　时隔20多年，1987年意大利企业家罗曼诺•阿蒂奥利将布加迪收入囊中，与希斯巴诺•苏莎不同的是，这位青年时期便为埃托里•布加迪风采折服的商人是在真正为布加迪的复兴做准备，还在摩德纳建造了一家工厂。

　　1991年，阿蒂奥利的努力得到了丰厚的回报，在埃托里•布加迪110周年诞辰之际，一款以Ettore Bugatti名字中两个单词的首字母为名的超跑EB 110问世，充满亚平宁半岛风情的设计风格和让车迷为之侧目的动态后扰流板让这台超跑成为了当时的业界标杆。

布加迪 EB110 引擎：3.5L V12 四涡轮增压 560Ps/650N•m 极速：336km/h 百公里加速：3.6s 整备质量：1796kg

　　耀世登场的EB110很快便有了后继车型——性能更加强大的EB110 GT和EB110 SS，迈克尔•舒马赫幸运地成为了这些限量车型的首位车主。不过，接踵而至的经济危机让富豪们忙于应对金融风险，无意关注速度狂魔，最终在售出139台新车之后，布加迪于1995年9月再次停产关门。

性能更加强大的EB110 SS

　　1998年，大众买下了布加迪品牌和汽车制造权利，再次为布加迪老爷子的超跑续命。随后由IDG（ItalDesign）代为设计的概念车EB 118在当年的巴黎车展亮相，那台能输出555匹马力的6.3L W18引擎给世人留下了无限遐想，你没看错，18缸。

　　1999年，布加迪四门超跑概念车EB218现身日内瓦车展，不过却只是已发烟雾弹，真正的重头戏是世纪之交发布沿用前两款概念车18缸动力总成的Veyron 18/4概念车。

　　时任大众集团总裁的费迪南德•皮耶希要求新车造型设计必须延续埃托里•布加迪先生的美学传统，与之相匹配的技术要求更加不可思议：最高时速超过400km/h，最大马力和扭矩达到4位数。皮耶希对于布加迪新车的疯狂设想犹如晴天炸雷，消息不胫而走，迅速开始在全世界蔓延。项目还没开始前不少人便断言地球上根本不可能出现这么一台量产车，皮耶希的计划不过是一个美好的设想。

　　然而随后皮耶希便在2000年日内瓦车展上向全世界正式宣告了这个疯狂的计划，并表示它将会是地球上速度最快的量产车，新车将不再搭载此前概念车上使用的W18发动机，而是装配一台W16发动机。此后大众集团开始主导重建布加迪工厂，并于同年12月正式注册全新布加迪品牌。

　　虽然Veyron在皮耶希宣布惊天计划之时就已经成为了一台实车，但为了让这台史无前例的速度狂魔尽善尽美，实现布加迪的完美复兴，他们选择再对这款超跑进行漫长的打磨试验，直到2005年，大众才为布加迪在原工厂所在地莫尔塞姆新建了一座工厂，Veyron 16/4正式投产，并于次年正式限量发售300台。

　　正当中国人民欢天喜地喜迎奥运之时，布加迪也在那年祭出了敞篷版本——Veyron Grand Sport。2010年，布加迪正式入华，3800万人民币是那年北京车展的Veyron成交价。

　　2010年，更加狂暴的Veyron Super Sport发布，8.0L W16四涡轮增压引擎功率在标准版车型基础上更上一层楼，达到了1200Ps，扭矩则为1504N•m，经测试，最高时速达到了不可思议的431km/h，刷新了全球量产车极速纪录。

　　此外，布加迪还发布了多款特别版Veyron，包括专门为纪念一战前最著名的布加迪赛车Black Bess的特别版、比Veyron标准版贵35%的Bleu Centenaire品牌百年纪念版、爱马仕特别版、为纪念创始人长子让•布加迪的Veyron Jean Bugatti以及为纪念1937年布加迪勒芒冠军车手Jean-Pierre Wimille的传奇限量版等多款极具收藏价值的艺术品。

　　布加迪给了这个世界100年时间追赶，直到迈凯伦P1、法拉利LaFerrari和保时捷918出现后，Hypercar的阵营终于不再孤单，布加迪感受到了自Veyron诞生以来前所未有的压力，赶在大浪淘沙之前，布加迪选择暂时停下来审视自己，给自己蓄力爆发的时间。2005-2015，十年是结束一段神话很好的时间节点，它让曾经缔造神话的人们既消褪了浮躁，又不至于变得迂腐。Veyron之后，Chiron接过前辈手中的枪，布加迪继续创造奇迹。

　　事实上，Chiron并不能完全算是布加迪的全新车型，而更应该算是Veyron血脉的延续，所以它搭载的也是前辈的那一套动力总成与底盘，此外，就是扣在底盘之上要比前辈激进得多的全新车身了。

　　布加迪打造这款车的目的就是想打造一款比Veyron质量更轻、悬架更硬、下压力更大的车，本质上就是专注于打造一款更擅长攻弯的赛道狂魔，并且在今天看来，他们基本上是做到了，而且490km/h的极速真的不是说说而已，它代表的是人类汽车工业百余年发展的精华结晶。有意思的是，车型名称Chiron背后站着的也是前文中一位对布加迪来说举足轻重的灵魂人物。

　　诚然，Veyron是一位难以超越的前辈，不过Chiron站在了巨人的肩膀上，它造型华美而不失性格，更重要的是，布加迪还留存着一些法拉利和兰博基尼遗失的东西。文行至此，恍惚之间，我承认我有一丝动情了，它像一位翩翩少年还保留着跑车最初的童贞，而法拉利和兰博基尼却已经失去了——一个被奥迪强占了，另一个已经沦为了卖帽子和钥匙链的商业机器。

　　布加迪的今天正如40年前的跃马和蛮牛，没有产业链条，没有授权商品，有的只是卧室墙上美轮美奂的海报，还有上个世纪兰博基尼身上的一丝风华绝代的疯狂。

　　说真的，极速、天价或情怀这些肤浅抽象的词汇完全不能概括概括我心目中布加迪的形象，而如果一台布加迪的作用就是让我一靠近它就感觉自己像个每秒能奔跑136米的13岁小屁孩儿，那么，干得漂亮，Chiron！

　　而在Chiron基础上锦上添花的Divo和Centodieci在我看来只是布加迪在极速追梦之后的一场散场典礼。

　　这是一场做了110年的梦，布加迪在今年秋天收获着490km/h的成功，又将在明年春天继续播种希望。110年间各大厂商、无数超跑如过眼云烟，布加迪却仍能在顶级超跑的阵营中占据最重要的一席，Hypercar不是噱头或口号，只有这个地球上的最强者才有资格获此殊荣。

　　布加迪真正引人入胜的是传承自埃托里•布加迪“nothing is too beautiful, nothing is too expensive”的一种近乎吹毛求疵的极致精神，极速纪录、惊人售价都只是用来炫耀这种精神的手段，它不因时间流逝而褪色，反而历久弥新。

　　Chiron的490km/h速度记录之后，是否又是下一个百年？我们期待属于布加迪的奇迹。

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