远古时期的布加迪，也有一部让人感到羞耻的赛车

　　1954年，国际汽车联合会（Federation Internationale de l’automobile）追加了一项新的顶级赛事。

　　由于1952年缺少F1赛车的参与，世界锦标赛连着两个赛季都按照2.0升的F2组别规格进行。希望能够一次平衡赛场的FIA开始引入“同型化2.5升自然吸气引擎”的规则，从原本的4.5升一下子回到了二战之前的标准。而1.5升机械增压引擎组别的适用条款也对应下调，这让小排量组的最大排量变成了不寻常的750cc。

　　这项计划进展顺利，使得玛莎拉蒂、Gordini、梅赛德斯奔驰、法拉利、库伯、蓝旗亚，Vanwall和Connaught都在简化规则的吸引下加入了进来。而凭借着强大的车手阵容，新晋车队梅赛德斯在1954和1955赛季统治了该系列赛，而胡安.曼纽尔.方吉奥在开得飞快的英国人斯特林.莫斯的辅助下拿到了打破记录的第五个F1世界冠军。

　　然而，对于某个曾一度熠熠生辉的品牌来说，战后岁月并没有那么好过——二战的恐怖后果，让布加迪这个之前毫无争议的大奖赛之王饱受折磨。

　　回到20世纪20和30年代，具有创新性的布加迪Type 35赛车赢下过超过一千场比赛。到了40年代晚期，其位于Molsheim的工厂处于废墟当中，并且这个工厂也不再是属于该公司的财产——因为布加迪创始人Ettore Bugatti的意大利血统，让法国政府可以以战争补偿为借口而没收他的财产。

　　决定继续前行的布加迪在Levallois建立了新的开发设施。然后他开始研发一系列新车，包括Type 73（市售版本），73C（F1赛车衍生而来的单座竞赛版本），以及未被命名的375cc机械增压引擎。可惜的是，Ettore在上述车型开发完成前于1947年过世——当他陷入神经损伤导致的昏迷时，他被法国政府没收的财产在一场法院判决中完璧归赵——由于神经瘫痪导致的并发症，他于两个月之后离开人世。

　　Ettore的去世让这家公司再次陷入了动荡当中。Ettore的25岁的儿子Roland Bugatti继承了这家公司，并设法开始量产赫赫有名的Type 57的继任车型——Type 101。除此之外，Roland计划让这个知名品牌重返赛车运动的巅峰赛事：一级方程式锦标赛。

　　在父亲已故的状况下，他需要一名天赋异禀的工程师来设计新赛车，因为此时的赛事比以往任何时候都要残酷。多亏了2.5升的规定，赛场变得更为“广阔”，使得新赛车必须有最尖端的技术来打败法拉利、玛莎拉蒂、蓝旗亚和梅赛德斯奔驰这样的强敌。幸运的是，Roland想办法找到了完美的候选人——法拉利工程师Gioacchino Colombo。这位工程师与Roland签约后，开始为其研发新的Type 251赛车。

　　布加迪厂队的第一要务当然是打造一台合适的引擎。Colombo通过将两台1.25升双顶置凸轮轴双火花塞四汽缸引擎结合为一台2.5升V8引擎完成了这个目标。红线转速为9000转/分钟的这台动力单元可以输出250马力的最大功率。

　　从布加迪的历史来说，直列八缸这种引擎形式说得过去，但是站在参赛的角度来说，这算是一种思维退化的表现。尽管排量不大，但它的气缸体长得出奇，将它装在传统底盘上会严重影响平衡和操控。然而，Colombo并没有打算把它放在任何平凡的底盘之上。

　　使用轻而薄的合金材料，他制造了一副初具雏形的管状框架底盘，并将引擎不偏不倚地放在了底盘的正中央。而为了避免把车尾延伸成卡通片一般的可笑程度，他最终确定采用横置引擎布局，这反倒让这具底盘无比的宽。

　　额外的宽度在理论上意味着更高的稳定性，所以为了让这台车更为轻快灵活，它被赋予了相当短的轴距……这一切听起来都还不错，但是这种独特的布局也显现出了一个问题：怎样让动力传输到后轮？由于引擎具有一个中央取力器，这绝非易事。

　　Colombo的解决方案是利用直齿圆柱齿轮来把动力从引擎中部输出给位于车手右侧的由保时捷设计的五速变速箱。变速箱会从那里将动力回馈给另一组与后差速器连接的正齿轮，从而使两个彼此接合的传动轴与后轮相连。

　　令人惊讶的是，这个复杂到令人发指的想法看起来确实起到了很好的作用。最终定型的引擎/传动系统被铆接到一块并被直接装上框架轨道。在传动系统解决之后，车队把注意力放在了悬挂上。这里又有一个奇怪的展开——前后轴都采用了实心梁，这相对来说不被那时的赛场所青睐，毕竟当时已经开始流行使用前轴独立弹簧双叉臂悬挂。

　　前悬挂依赖于简单的硬轴，而后轴则是比非独立悬挂先进一些的De Dion式悬挂。这套系统因为牵引力高，可以减轻簧下重量且十分简洁而受到推崇，但是它也有一个主要的缺点：无论哪个轮子受到颠簸，离开地面并且向内倾斜，另外一边的轮子也会相对应地出现外倾角向外扩大的情况。这明显为车辆平衡带来了负面影响，所以为了应对这种情况，Type 251赛车被装上了一套精密的螺旋弹簧杠杆。

　　跟轮毂相匹配的摇臂与位于底盘另一端的螺旋弹簧相连接的长杆接合在一块，负责在一边轮子遭遇颠簸时将另一边推向正确的位置。前轴则安装的是横置叶片弹簧。

　　但是典型法国人特有的怪癖还没完。由于引擎位于中央偏后的位置，车队工程师还需要想个办法来让它的双腔化油器可以获得充足的新鲜空气——这个问题的解决方法依然生涩难懂。

　　通过朝向车手身后的进气端，Gioacchino  Colombo决定从化油器上引出导管，并在座舱前部设置一个开口。这样的进气布局给人一种“这车用的是前置引擎”的幻觉，不过事实上相去甚远。车的鼻端处，一个巨大的散热器安家落户，它通过框架管道将冷却液输送给引擎。

　　巨大的制动鼓被装配到了这台仅重743千克的赛车上。与此同时，一支工程师小队同样也在呕心沥血地赶制盘式制动系统。将引擎放置在车身中部还会导致另外一个问题，底盘会没有多余的空间来布置油箱。为了解决这一难题，两个大号燃料桶被固定在了车架的两侧——而这两个突出部分算是相当危险。

　　油箱的尺寸赋予了Type 251球根一般笨拙的外观，宽度看上去有点吓人，不过实际测量结果只有2280mm。鼻锥处的两个向外展开的部分试图让前轮部分更符合流线型设计理念，而格栅则贴上了浮雕工艺制成的，象征着传奇的EB（Ettore Bugatti的缩写）标志。

　　从前部来看，这台赛车相对不起眼，但是经过拉长的后部进气口映入眼帘之时，才能发现它的庐山真面目。后端从锥形演变成独特的泪滴形，排气管则通过两根小孔露出车体。

　　略微升高的中央部分为需要在敞篷状态下判断换挡时机、并利用老式中置油门匹配引擎转速的车手提供了头枕。少许垫料被添加到了座舱的边缘，从而让车手稍微能舒服一点，不然布加迪赛车里的车手肯定会如同炼狱一般煎熬。

　　由于预算偏少，且民用车型销售状况低迷，Type 251项目进展缓慢。第一部底盘在1955年夏天做好了测试的准备，而两度世界冠军得主、前法拉利老将Maurice Trintignant因为觉得这车不可小觑而加入到了测试当中。

　　短得令人发指的轴距，不寻常的引擎排量，极高的重心外加上诡异的悬挂系统，让Type 251格外令人紧张。由于它即使在直道上行驶也会出现抖动的状况，车队意识到使用稍长一些的轴距会是个比较机智的主意。

　　第二部251赛车在1956年F1法国大奖赛上及时亮相。由于前一年梅赛德斯奔驰车队车手Pierre Levegh在勒芒发生的惨痛事故，一系列欧洲大奖赛被取消，使得布加迪无法让Type 251赛车和其他对手一决雌雄。

　　两台251赛车都在Reims登场，Trintignant决定驾驶轴距更长的那一台出战——讽刺的是，这台“改良过的”赛车和它的孪生兄弟一样不可靠，车队只好把希望放在未改动的那台Type 251上。

　　把设计问题放在一边，Trintignant在排位赛当中的表现相当令人印象深刻。这台狂放的八缸引擎比领跑的蓝旗亚-法拉利 D50赛车低了35马力，这在Reims赛道的长直道上会是极其糟糕的劣势。

　　而在赛车如同苍蝇拍一样打转的时候仍然排到了18名的Trintignant（共20台赛车）可以被视为魔术师一般的存在。排在他身后的是驾驶Gordini T16赛车的比利时人Andre Pillet，以及作为私人车队老板兼车手、驾驶玛莎拉蒂250F参赛的Andre Simon。

　　正赛日到来之时，Type 251拒绝听从操控的指令，动力也严重不足。Trintignant这个法国车手只好放弃跟随前车的步伐，并且遭遇了不少千钧一发的状况——在每个弯角，他都能感觉到这车完全没在状态。

　　不幸的是，Trintignant甚至没办法依靠他的毅力来让这台车完赛。在仅仅18圈之后，直列八缸引擎的节气门联动装置失灵，这台Type 251逐渐慢了下来并最终停止行驶。而Trintignant受够了折磨，他换回了Vanwall赛车以备战接下来的英国大奖赛。 

      尾声：在Trintignant继续前进以求得到更高成就的同时，布加迪的赛车梦最终破裂。繁琐昂贵的Type 251那令人羞耻的失败，耗尽了这家曾无比耀眼的公司的经费。由于Type 101的销售状况已是强弩之末，Roland  Bugatti被迫关闭了这家代表着他父亲的自豪和乐趣的公司，世界貌似不再需要布加迪了。

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