战斗民族汽车工业覆灭记

　　在造车界，总有一些执念的人和事，他们当中既有被久经调侃的一直对故土念念不忘宣称下周就要回国的贾跃亭。也有一些真正执着的品牌，比如坚定不移地走上“买买买”的道路的恒大。不过，在长城眼里，不管是贾老板还是许老板，他们还都只是停留在梦想阶段的初级玩家，在死磕俄罗斯市场这件事上，长城才可谓是“守得云开见月明。”

中俄两国元首在全球车哈弗F7引擎盖上签名

　　广告上火箭，中俄两国元首签名哈弗F7，一番操作猛如虎的后，春风得意马蹄疾的长城终于以昂扬者的姿态，胜利驶进俄罗斯市场。近日，俄罗斯政府签署了针对俄罗斯哈弗汽车制造有限责任公司（长城汽车的俄罗斯子公司）的特别投资合同。至此，长城成为第一个与俄罗斯政府签署特别投资者合同的中国汽车品牌。

　　长城是如何征服俄罗斯的，我们暂且不论，因为坊间更为好奇的是：这个强悍的战斗民族，在航天、舰艇、军火等军工领域如此先进的国度，为何独独在汽车制造业上如此羸弱？，这一次，就让我们穿越西伯利亚的荒原，冲破曾经的铁幕，一窥我们这个近邻的汽车工业历程。

老大哥的高光时刻

　　1950年3月，在北京市灯市口西口的一间小屋内，影响新中国汽车工业命运的三个人到来了：三位苏联汽车专家加入了在此刚刚成立的中国汽车工业筹备组。其中一位专家叫斯莫林,是大名鼎鼎的斯大林汽车厂的总设计师。在这次会议上，他转达了斯大林关于苏联援华项目的建议：尽快建设一个综合性中型载货汽车制造厂，以适应形势需要。

　　至此，建设汽车制造厂的设想很快纳入苏联援华计划,成为苏联援华“156 项工程”之一 。仅仅6年后，解放CA10汽车就在长春第一汽车制造厂正式下线，以新中国的第一辆汽车的名义驶进中学历史课本，成为了每个受过九年义务制教育的中国孩子必背必考得知识点。

　　但是，课本上没有告诉学生的是，解放CA10的蓝本其实是前苏联的吉斯150车型，彼时，薄弱的工业基础，让中国没有任何资本去面对独立研发的成本及失败的风险。

解放CA10下线

　　其实，在苏联刚成立初期，也面临着这样的窘境，作为世界上唯一的社会主义国家，寰宇全球，满目皆是敌。在资本主义世界的围堵封锁下，以逐利为第一取向的西方车企，断然不会支持红色政权的经济建设，找不到大哥支持的苏联汽车工业，迷惘在漫长无期的黑暗中。

　　然而，当历史的进程行进到30年代，命运的天平发生了转变。始自黑色星期五的经济大危机以史无前例的力度，将资本主义世界一切引以为豪的荣耀摧枯拉朽，包括发明了流水线的福特汽车。苏联敏锐及时地把握住了机会，用黄金购买了福特位于俄罗斯伊利湖卢吉河畔一整套汽车厂。

　　这是世界上第一座综合性大量采用流水线生产的汽车厂，也是当时世界上最先进的汽车厂之一，整座厂包括练钢、轧纲、轮胎、玻璃和汽车各个部分，厂区规模极为宏大。获取了福特全套图纸和生产设备后，苏联立即动手在伏尔加河畔建设了一座延绵几十公里的汽车制造厂----高尔基汽车厂。

　　拥有了高尔基汽车厂的苏联，一跃进入了当时汽车生产最先进的领域，高尔基汽车厂也成为了前苏联汽车工业的支柱。高尔基汽车厂（Gorkovsky Avtomobilny Zavod）被中国人按照其俄文缩写GAZ发音简称为“嘎斯厂”。而该厂生产的车型，也成了经典的代名词：嘎斯车。

高尔基汽车厂

　　苏联的汽车工业，就始于嘎斯牌的轻型越野车。苏联研发轻型越野的历史，甚至早于美国。以经典的几款为例：嘎斯61不仅是前苏联的第一辆轻型越野车，也是这个世界上第一批四驱乘用车之一，首批嘎斯61搭载85马力3.5升发动机，极速达到100km/h，在1941年前后开始成为苏联红军总部的指挥官用车；

　　嘎斯67是卫国战争时苏联红军装备的国产吉普车，还曾提供给中朝军队使用，参加了抗美援朝战争；最为国人熟知的，是嘎斯67的继任车型嘎斯69，它曾于冷战时期被多个红色阵营国家使用，双门和帆布篷的经典身影至今仍可在我国的众多战争题材的影视作品中看到。同时，嘎斯69也为后来北京吉普212系列的设计指明了方向。

嘎斯69

“社会主义的高级汽车”---伏尔加

　　1956年，对中国和苏联的汽车工业都是一个特别的年份。7月13日，中国生产的第一台解放汽车,从长春第一汽车制造厂生产下线；三个月后的10月15日，伏尔加河畔的高尔基汽车厂诞生了第一批伏尔加牌嘎斯-21型轿车，并正式以俄罗斯母亲河－－伏尔加河的名字命名，伏尔加品牌自此创立。1958年，伏尔加汽车在布鲁塞尔国际工业展亮相，一举夺得最高奖。

　　如果给中国官车需要拜个祖师爷，一定非伏尔加莫属。在奥迪A6的前身奥迪100都没诞生的建国初期，我国领导人的座驾80%就是伏尔加汽车，甚至我国第一款红旗轿车也是模仿伏尔加的图纸而来。在苏联国内，黑色伏尔加更是和克里姆林宫一样，是苏维埃社会主义共和国的象征。

　　那时，伏尔加汽车被誉为“苏联汽车工业的骄傲”和“社会主义的高级汽车”，出口到75个国家。勃列日涅夫曾经拥有一个汽车收藏库，里面装满了各国领导人赠送的豪车。然而他收藏的最后一辆汽车却是高尔基汽车厂送给他的——嘎斯-3102黑色“伏尔加”。

　　即使是苏联的“终结者”戈尔巴乔夫，在下台后政府依然为其提供“伏尔加”专车作为给他的保留待遇；就连如今俄罗斯的普京大帝，在他曾经的梦想中，就用驾驶着那辆他在东德工作时买下的伏尔加，做一名出租车司机。

普京曾开着1956年出厂的伏尔加 载着当时的美国总统小布什

　　从1956年第一辆伏尔加牌汽车在高尔基汽车厂下线，到2012这个品牌停产，伏尔加走过了半个世纪的风雨飘摇，从苏联、东欧到中国、朝鲜再到古巴，伏尔加收获了几乎半个地球人民的厚爱。作为曾经的苏联“国车”，它的辉煌永远留在了红色阵营国家的国民心中。

拉达 征服上海滩

　　30多年前的80年代初，即使是先天下风气之先的上海滩，依旧没有完全迈出计划经济的泥潭，在上海大众桑塔纳和夏利还没有诞生的年代，常常能在上海市看到一种四四方方、平直腰线、有棱有角的出租车车型，这就是来自苏联LADA （拉达）Riva，一个不光烙印在中国人内心深处、同样承载苏联和俄罗斯几代人情感记忆的苏联品牌。

拉达汽车

　　春光无限的60年代，作为超级大国之一的苏联始终居于世界舞台的中央，美帝与之相比亦为之黯然。经济的发展促进的汽车工业的持续繁荣，进取的苏联人看准意大利汽车巨头菲亚特不景气的时机，以5.5亿美元的价格买下了菲亚特部分生产线和制造技术,3年之后，伏尔加河畔耸立起具有66万辆产能的汽车厂VAZ，拉达由此应运而生。

　　在中国人总结的“俄罗斯四大怪”中，第一怪就是“拉达开得比火箭快”。拉达风靡的秘诀不仅在于它适用于战斗民族飙车的物美价廉，维修简便的特性，从另一个角度来说，它有更为重要的意义：作为苏联最大汽车制造厂伏尔加旗下的当家花旦车型，拉达自60年代从意大利引进以来，一直是苏联汽车工业的象征。

　　直到现在，首都莫斯科的滚滚车流中，依然行驶着大量的拉达汽车，由此可见，俄罗斯人对拉达有多么倔强、深厚的情怀。

　　一转眼，距离拉达停产已经十年了，俄罗斯孱弱的汽车工业，也在泥淖中挣扎了进二十年。从沙皇年代到红色苏维埃再到现代化的俄罗斯，汽车工业的发展，就如这片土地上的政治环境的变革，动荡而剧烈。

没落的大哥

　　20世纪五六十年代的二十年间，以伏尔加、高尔基、嘎斯汽车制造厂为代表的苏联汽车企业，不仅是在社会主义阵营，即使是在当时整个国际汽车行业，都占有举足轻重的地位。70年代，苏联还实现了公共汽车的无人售票。上车前购买好多联式的上车后乘客只需自己用打孔机在车票上打孔，以示检票，虽然公交公司也会有专人抽检，但一年最多也只能碰上一两次。

　　然而，红色帝国的汽车工业很快便走上了覆灭。进入80年代，随着全球石油生产逐步恢复正常，石油价格日渐走低，整个苏联发展过于依靠石油红利的恶果开始显现，长期积累下来的制度弊端开始暴露出来。

　　面对日益严重的发展困境，苏联共产党急于求成，妄图毕其功于一役，在西方的怂恿下，幻想解决苏联社会数十年弊端的“500天计划”横空出世，这就是“休克疗法”的前身，计划以大规模私有化为基础，妄想通过短短的500天，以快速全面私有化为手段，一举解决掉半个世纪积累下来的弊端。

　　结果显而易见，随着红色帝国的轰然倒塌，前苏联丰厚的遗产过继到了俄罗斯联邦总理叶利钦的手里。然而，叶利钦不仅没有吸取戈尔巴乔夫的教训，反而将“休克疗法”继续推向高潮。

　　完全背离了俄罗斯的国情的改革必然会走向失败，休克疗法的失败使俄罗斯GDP几乎减少了一半，GDP总量只有美国的1/10，战斗民族曾经引以为傲的汽车工业也在这次冲击后遭受重大打击。

　　从2002年下半年开始，俄罗斯汽车工业也进入了“冬天”，曾经叱咤风云的国家品牌，纷纷陷入绝境，只能依靠国家救济资金勉强度日。2012年，游走在破产边缘的伏尔加汽车厂被日产-雷诺联盟控股，俄罗斯汽车工业仅存的颜面自此荡然无存。

　　同年，由于吞并克里米亚被西方制裁，俄罗斯汽车产业更加一蹶不振。时至今日，当中国汽车年销量已经突破2800万辆事，这个中国汽车工业发发端的祖师爷依旧挣扎在160万辆上下挣扎。全部销售汽车中，国外品牌份额几乎达到了80%，本土品牌销量比仅占21%。

　　由于定位的差异，定位中高端的欧美日汽车品牌其实对俄罗斯汽车工业的冲击并不大，真正抄底俄罗斯汽车市场的，其实更多来自于主打中低端的韩国汽车品牌以及定价更低的中古汽车品牌。

　　从2007年进入俄罗斯市场首年销量便达到了3.7万辆的奇瑞，到如今获得俄罗斯政府扶持的长城，雄心勃勃的中国车企，已然将战斗民族的汽车市场视为了囊中之物，即使在中国已经行将就木的力帆，依然在全年收获了俄罗斯的一亿元大单。

　　诚然，苏联为俄罗斯留下了庞大的工业遗产，但是在民用的汽车工业，却没有留下与之匹配生产体系和产业驱动力，即使俄罗斯出台不计其数的对于本土汽车的保护政策，但大多以失败告终，计划经济时代下产业保护的先天不足，再加之后天缺乏广泛国际合作的闭门造车，战斗民族的汽车工业，出路在何方？

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