中国微面沉沦史

　　2013年北美车展，当时距离底特律“破产”还有两个月。风暴之前的美国三大车企还依着惯性，邀请全世界的媒体去底特律寇博中心看个热闹。当时有位国内的媒体老师，对着通用大厦楼顶LED屏幕滚动着的通用旗下各家汽车品牌Logo拍照发了微博：“咱们五菱的标志终于出现在通用大楼上了”。

　　事实是，那个Logo是科尔维特。

　　过了那一年，五菱一下变成了或许是通用在全球成绩单上最为亮眼的数字——销量达到160万辆。其中三分之一都是五菱宏光贡献的，这辆车的销量同比增长67%。最夸张的是2013年12月，五菱宏光一个月就买了7.5万辆，那时候你要是进五菱的4S店，里面空到你会以为这家店搬家了，实际上是经销商连展车都留不住，到店一辆卖一辆。

　　那一年，“秋名山霸主”五菱宏光S才刚刚上市，远未成梗。距离最后一辆天津大发驶下流水线已经整整十年，而铃木在中国推出了最后一辆新车。

丰田的阴差阳错

　　要知道，如果不是丰田踌躇不定，历史上的上海大众桑塔纳就会变成上海丰田卡罗拉。

　　中国历史博物馆在中日交流回顾的展位上，至今还摆着一张1971年丰田公司向中国政府发出的邀请函。上面有着周总理的笔记：“批，限12人。”底下还有一行批注：“要认真学习，要有成效。”

　　这12人就是新中国的第一个汽车技术出访团。有了这次卓有成效的出访，后来机械工业部一直将丰田视为试水中外合资的首选。至于1978年时任部长周子建带着代表团敲开沃尔夫斯堡大众公司大门的事情，更像是一个不得已的Plan B。

　　丰田公司原社长奥田硕后来回忆说，当时丰田的第一目标是拿下美国市场，实在无法同时兼顾开拓两个市场的工作。

　　直到桑塔纳已经下线了以后，丰田又一次和中国人坐在了一张桌子上，开始研究国内市场最缺什么样的车型。这次日本人再没有错失机会，丰田把旗下最擅长做微型车的大发派给了天津。1984年的一个夏夜，市郊杨柳青镇的天汽制造厂终于顺利组装出了第一辆天津大发。要知道，当时在流水线上，装焊、油漆、总装、质检全部工序一共只有八个人参加装配。

　　至于为什么当年的天津大发都是黄色的，据说灵感来源于美国纽约的出租车。黄色的透视性很好，在一片车辆中，很容易就能够识别，引人注目。可能当初将大发带到中国专家们并没有想到，短短几年时间之后，大发面的竟会成为中国北方诸多城市街道上的一道风景。

　　当时大发火到什么程度？大发曾经还在央视打过广告，至今还有年纪大的人会记得：“要发家，买大发，发发发！”的土味广告词。而霍尊他爸火风的那首上过好几次春晚的《大花轿》，MV里接亲用的都是一水儿全新的大发。如今Rapper们的MV里并排开的超跑相比之下都是弟弟。

　　毕竟，如今的超跑虽然贵，你只要想买还是能买到的。1992年的时候，天津的南市旅馆街住满了排队等着买大发的外地人。那时候的天津大发出厂价已经压到了2.8万元，但在车贩子嘴里的一口价就是5.2万元。当时天津工人的人均工资也不过260元，这些车贩子可比如今的球鞋贩子吃香多了。

始乱终弃的命

　　也就是在1992年，国家进一步鼓励出租车行业发展，北京也出台了相对宽松的出租车审批流程。当时北京市政府对于出租车发展的口号是，要做到”一人招手，几辆车等候”。当时天汽的厂长赵家良听到消息之后，带着一班专家去了北京，召开发布会向出租车司机们解释一些用车中应该注意的问题。结果那一年，3万辆大发出租车就奔赴首都，成为了“面的蝗虫”的生力军。两年时间里，北京的出租车从1.62万辆猛增到5.8万辆，出租车公司也增加到了1000多家，出租车侧门上的喷漆更是五花八门。从国营直属，到街道办事处；从个体户到蔬菜市场。

　　第二年，天津也开始学习北京的“先进经验”，黄色大发面的的数量激增。随后的几年时间里，几乎长江以南的各大城市纷纷效仿。从第一辆大发被那八位工人组装起来，到二十世纪的最后一年。天津汽车总共生产了30万辆大发，其中90%是供给到了全国各地的出租车行业。

　　但企业反应再快，也跟不上政策的风向。到了1994年的时候，便有北京媒体提出讨论：“面的我们还能打多久？”，直接将矛头指向当时国产微面们的软肋——冬天极难启动、夏天没空调冬天没暖气、出了交通事故就损失惨重、质量堪忧，甚至还有车抛锚在长安街上。就在这一年，北京开始重新限制出租车准入资格。两年之后又出台文件，缩短出租车使用年限，强行换车。1998年，北京市政府发动了大规模的“扫黄”运动，以“砸面”回收的方式，完成了北京市出租车的第一次更新。1999年，所有剩余的2.2万辆面的于10月1日前全部被淘汰，面的时代彻底宣告结束。

　　那个时候的人们对于面的还是很不舍的，毕竟花10块钱就能坐10公里的出租车，而且面的空间大，拉人载货都是一把好手。传说装配质量好的大发，最高时速可以开到130公里。实用性无人能出其右。此外那个时代城市规划可比不上现在，无论是狭窄的胡同，还是泥泞的城郊，没什么能限制住面的们窄小的车轮。

　　成也政策，败也政策。这似乎成为了众多微面生产厂家的宿命。但也不乏逆天改命之人。

　　在中国汽车史上有一份非常重要的文件，就是由时任工业综合二司副司长徐秉金在1989年执笔起草的《关于我国轿车工业的发展战略》，其中的“三大三小两微”的企业规划为现在的中国汽车生产奠定了基调。当时国家要上马的建设项目无数，但能拨给机电项目的只有20亿元，建一个厂都吃力。所以能享受到国家重点照顾的也就只有“三大”——一汽、二汽、上汽。至于“三小”，都是已经跑起来中外合资项目的厂：北京吉普、广州标致以及本文提到的天津大发。而“两微”就非常有意思，分别指的是重庆和贵州两个军工厂企业转产。当然，这“两微”当时最先上马的也是微面项目，重庆长安和贵州云雀。

　　看到这出台的政策，哈飞的人“炸”了——怎么？我们这十年的奋斗就得不到国家的一点政策倾斜么？

　　哈飞汽车的前身叫做122厂，是建国后第一个五年计划的重点军工项目。到了1978年，“军转民”大潮盛行，就连我家乡的核工业第504厂都在生产雪糕。而122厂对外更名为哈尔滨飞机制造厂，除了制造飞机外，这个厂子开始生产民用的煤气罐、防盗门、橡塑制品、轧钢设备等产品。结果人家还真的“两手抓，两手都赢”，军、能大胆引进法国“海豚”直升机生产专利，打造了当时国内最先进的直9直升机，使我国直升机生产技术水平直接跨越30年；民、生产的金属防盗门能一年斩获国内外三个金奖，属实厉害。

　　这种干啥啥行的能力被哈飞人延伸到了造车上。上世纪八九十年代，各地省、市级机械厂纷纷投身造车，那盛景不亚于如今的新造车势力。而哈飞厂硬是能够将各个大小都在用的铃木Super Carry技术平台融合自己多年造飞机的经验和能力，造出了口碑非常过硬的松花江面包车。而且那时候的哈飞擅长魔改，开发出了单双排、加长型等不同版本车型，广受好评。

　　哈飞干过最惊人的一件事，是在1996年找到了当时还顶着设计法拉利盛名的宾尼法利纳，开发出了哈飞中意。我至今还记得小时候第一次见到这辆车，就被那连着中网的柳叶灯和金属银车漆折服的样子。

　　在质量、实用性和造型都相当上乘的哈飞系列微面眼里，竞争对手“连一个能打的都没有”。到了2000年，哈飞的微型车年销量达到12万辆，销售收入40多亿元，市场占有率达到22.92%。不过就像我在中国土味跑车史里写过的那样，很多车企在2002年突然间就扶摇直上九万里，也有无数车企倒在了2002年的门槛上。

　　哈飞就是最典型的例子，当时的哈飞已经觉察到不久之后中国的家轿市场将会起飞，于是从2001年开始接连引进了大宇的百利轿车、联合日本三菱开发赛马、联合宾尼法利纳推出哈飞路宝。虽然都是借鉴和引进了国外的技术，但是哈飞高估了自己那手在微面制造中锻炼出来的手艺。当初在引进赛马的时候，三菱提出由他们完成方向盘右改左的设计和模具生产工作，当时哈飞为了省下那笔巨额的设计费，于是自己动手进行改造。结果哈飞赛马上市之后，各种质量问题频出，直接砸了自己的招牌。

      而接下来几年的哈飞还在不断地投入自己并不擅长的轿车生产，结果就是陷入恶性循环。后来就被同样是造微面起步但已经做大了的长安收入囊中，成为了长安的代工厂。2015年，哈飞轿车的1.52万辆产量中，哈飞品牌的轿车只有9辆。你没看错，是9辆。

　　哈飞的下场着实惨淡，去年11月12日，哈飞集团1元转让所持有的哈飞汽车38%股份。此时的哈飞汽车负债77.35亿元，而资产只有0.97亿元。即哈飞汽车需要卖身80次，才能勉强填补巨额亏空。

是谁杀死了微面？

　　和哈飞同样遭遇过“1元卖身”命运的，还有五菱。

　　但和哈飞不同的是，五菱并不是在走投无路的情况下才转让股份的。虽说在2002年，五菱汽车才与上汽集团、美国通用汽车达成了合作，成立了三方合资的汽车公司。但是早在这三年以前，就陆续有通用汽车从美国来的工程师考察五菱。

　　开习惯了宽大的美式轿车和皮卡的工程师们挤在五菱的驾驶座上，想想看也是一番有趣的景象。

　　当时和通用“眉来眼去”的可不只是五菱一家，但是当时中央的规定是，一家外国公司只能和两家中国企业搞合资。那么想要和通用合资，就必须“委身”于已有的合资企业。好在五菱身段柔软，很快就选择了加入上汽。

　　生产“大车”的通用能给生产“小车”的五菱带来什么？这是个在当时批判五菱卖身就是国有资产流失的人最先提出的问题。举个很简单的例子，五菱神车的前身五菱之光在2002年正式下线之后，虽然没什么大毛病，但是诸如座椅有毛刺、胶条不够密封、后桥渗油、喇叭接触不良这种小目标却沾了一身。而面对这些问题，五菱决定宁可不卖车，也要先把病给治了。于是那些通用的美国专家们来了，花了半年时间调整生产技术、培训员工、提高零配件质量。硬是将新车出现首次故障的时间点，从之前的不到3000公里，提高到了5000公里以上。

　　效果立竿见影，到了2003年的6月，五菱之光的销量曲线就出现了明显的上浮。

　　五菱和那些同样生产微面出身的厂家不同，它在这个时间点做得最明智的选择，就是“抛弃”了已经走了二十年的日本化道路。

　　之所以在上世纪八九十年代，中国的所有微面几乎都长一副模样，原因在铃木身上。铃木北京事务所首席代表松原邦久回忆说，当时，与铃木进行谈判的是中国军工产业中的兵器工业部以及航空工业部。曾经兴盛的军工产业让他们拥有70到80万名工人。冷战结束后以及改革开放的同时，它们必须找到其他生产项目，最终选择了汽车。当时中国还不是很富裕，对小型车的需要较高。日本最擅长生产小型车的当然就是铃木。铃木从1983年开始，和现在的中国航空工业部进行谈判。当时铃木只去了三个人，而中国却带了30人团队，足以见当时我们对于微型车的重视。

　　而从兵器工业部和航空工业部出来的车企，那就是长安、哈飞、昌河。这三家在鼎盛时期，销量占了中国微面的半壁江山。而与这三家大厂有着千丝万缕关系的小厂们更是盘根错节，难以计数。说铃木一家养活了中国七成的微面厂家一点都不为过。

　　但这样就造成两个很严重的问题：其一，各家消化吸收技术的能力千差万别，而微面就是要以低价占有市场，提高国产化率是必然的选择，但也是一副毒药。那些廉价但毫无品质可言的产品最终毁掉的，是人们对于全部微面的好印象。

　　第二点则更加致命，随着中国家庭用车市场的急速增长，消费者对于实用微型车的需求锐减。大发和铃木那些曾经无往而不利的“短刀”，最终都倒在了汹涌而来的欧美合资品牌“长枪”之下。

　　引用吴佩写五菱宏光S的那篇《崖山之后无中国 憋至绝处见华夏》中的段落：

　　“以前，我们总爱用“铃木技术”来标榜小面，我记得十年前《汽车之友》的数据表上，各款面包车参数后面都会标注一个小小的（日机），这才能将小面的过人之处标识出来，这个标注给到的是消费者信心，也让人窥探到了厂家的不自信。

　　时间过了这么久，日本人也没多少面包车了，而且日本也不可能突破Kcar的法规生产一台轴距2米7、车长4米5、排量1.5的超规面包车了，要不是中国人需要多拉点货超载一把，面包车怎么可能用四缸发动机？要不是中国人喜欢坐着面包车无所畏惧地上高速，面包车怎么可能像今天这样长个鼻子出来？要不是中国人用车需求提升了，面包车又如何会像GL8那样配两把独立的中排真皮座椅？

　　不要笑，这就是中国人最真实的需求，收起那套言必称希腊的“等级划分制度”，谁说了不允许有条件的一部分先“享受”起来？”

　　“中国人都这样，在可以抄到海外解决方案的地方就一定干不出个响屁来，一旦需求旺盛又找不到可以抄袭的对象，往往都能逼出优秀的作品，例如自动麻将机我觉得就是一个伟大的中国原创发明，前提也是因为德国人、美国人和日本人都不打麻将。”

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