开着老爷车从北京到巴黎 这些人是疯了么？

　　天性好胜，这种人类的特性促使无数的壮举发生，一次又一次把我们的潜能推向极致。正是这些争强好胜、有探索精神的人，让普通人眼中的“绝无可能”最终发展成为“稀松平常”。

　　2019年6月2日，120辆不同款式的经典车从北京出发，从这天开始，他们将要途经12个国家，穿越14000公里，历时36天，跨越艰难险阻，最终到达巴黎。这就是第七届北京－巴黎经典车拉力赛。

　　比赛发展到今天，早已不是单纯的赛车，而是参赛者对自身和车辆的挑战，是对1907年第一次完成这项挑战的勇士的致敬。作为一个生活在北京的汽车运动爱好者，我为这项赛事在一百多年前曾经在北京举办感到非常自豪，并且由衷地敬佩每一个曾为汽车运动几乎付出生命的伟大先驱。

　　我和友人一拍即合，今年的北京－巴黎拉力赛，我们将开车跟随他们，亲身感受这项运动独特的魅力，我们计划一路跟到我们不能再继续走的地方——中蒙边境。

　　在没有汽车的时代，人们比赛跑步、比赛射箭、比赛骑马，只要是我们共同有的东西，或是共同具备的能力，都要拿来比试比试，以满足人们凡事都要一较高下的强烈好胜心。汽车运动的起源也是这样，可以说汽车运动的发展和汽车的发展是完全同步且相互促进的。早在1885年前后，欧洲的一些发明家不约而同地将内燃机装在了车架上，汽车就这样诞生了。

　　你很难相信这些装配了两三马力单缸发动机的马车车架正是现代汽车的鼻祖，更不能理解为什么一百多年前的欧洲人居然要用它比赛，但是早期的汽车先驱们确实这样做了。

　　正如我们前文所说的，只要是我们共同有的东西，都是要拿出来比试比试的，仅仅在汽车被发明两年之后的1887年，人类就进行了史上第一次内燃机汽车的比赛，1894年，第一次严格意义上的现代赛车在巴黎举行，102名参赛者驾车从巴黎出发驶向鲁昂（Rouen）。

　　要知道在这个时期，汽车和马车是非常相似的，无论是车轮安装在车架上的方式还是减震的手段，车身制造商也是用制造马车车身的方式来制造汽车车身的。由于这个时期的汽车动力通常不会超过5马力，所以这样的制造方式也就不足为奇了，而城市之间的道路只有供马车通行的土路。

　　我之所以要说这些，主要是想让大家对这个时期的所谓汽车比赛有个更直观的认识，它是多么的艰险、多么的荒唐。

　　时间来到1907年，清光绪三十三年，这时的汽车有了明显的进步，配备了更大的发动机、更舒适宽大的座舱，可靠性也得到了进一步的提升，成为了权贵出行的标配。1907年1月的法国《Le Martin》日报头版发布了这样一则召集令：“我们想证明汽车可以做一切，可以去任何地方，有没有人愿意在今年夏天从北京开车到巴黎？”

　　新闻一出就引起了大批汽车先驱的关注，起初报名参赛的汽车达到40辆，但最终鼓起勇气成功把车运到北京的只有5个车组。这5辆汽车于1907年6月10日从北京法国使馆出发驶向巴黎，等待他们的除了一瓶玛姆香槟就只有一万五千公里的层层障碍了。

　　最初的赛段是最为艰难的，选手们需要经张家口到达乌兰巴托，即便放在今天来讲，北京至张家口的这段G6高速也是最为崎岖艰险的，我很难想象在不走高速的情况下要如何才能到达张家口。

　　这段今天我们只需要3小时高速车程的路途当年却让车手们耗费了整整4天！最终排量最大的Itala 35/45HP在经历了两个月的征途后于1907年8月10日首先到达了巴黎，第二名的Spyker在20天后才到达，第三和第四名完成比赛的两辆Dedion由于到达得太晚已经没有人知道他们究竟用了多少天才抵达巴黎，最后一辆Contal则是在到达乌兰巴托之前就因为燃油不足退出了比赛，两名车手居然是用自己的双脚走回了北京，从沙漠中虎口脱险。

　　有趣的是，在112年后的第七届北京－巴黎拉力赛上，两名比利时车手再次把这台Contal带到北京，决心继续完成它之前本该完成的挑战。

　　6月10日早上，车手们六点就从市区的酒店陆续出发，因为谁也不想错过在居庸关长城举行的发车仪式。东方的历史文化在西方人眼中多少是带有神秘色彩的，不仅一百年前是这样，现在或许仍是这样。历史悠久的汽车停在历史更加悠久的建筑下，这场面我好像在意大利一千英里拉力赛中见过不少次，中世纪的罗马建筑和二战前的阿尔法·罗密欧8C赛车在一起，看起来一点也不违和，好像在设计风格上它们都是一脉相承的。

　　而今天看到经典车在居庸关下集结，还是感觉十分出戏，在脑海里下意识认为这些车完全不属于这里，这感觉就像看电影《末代皇帝》时溥仪从紫禁城午门出来后突然踏上了一辆蓝旗亚前往满洲一样，有种瞬间出戏的感觉。但是这种感觉挺有趣的，我一个劲地按快门，尽可能地用相机凝固这些宝贵的出戏瞬间。

　　120辆赛车按照编号依次出发驶向第一天的目的地——呼和浩特，每辆车的发车间隔一分钟，这样最后一辆车离开时距离第一辆车出发已经过去了两个小时。排在第一号的便是我们上文提到的Contal，也叫Mototri Contal，这个品牌只在1907年到1908年之间存在过两年，若不是有人脑洞大开地开着它参加过第一届北京－巴黎拉力赛，对于这个品牌的记忆早就被历史的长河洗刷得一干二净了。

　　从名字不难看出，这辆车本质上就是个三轮摩托车，1907年Auguste Pons之所以选择用它来穿越亚欧大陆，是认为依靠车轻可以获得一些优势，即使陷车也更容易脱困，现在我们知道其实他是过于乐观和天真了。在我看来，这辆车就完全不适合长途旅行，它不仅动力弱、重心高，三个轮子还要在三个不同的轨迹上行驶，意味着它比汽车更难躲过一些沟沟坎坎。

　　驾驶员坐在没有悬架系统的后轴上方，领航员则需要像货物一样坐在整车的最前面，总的来说，他们看起来和“安全”二字完全不搭边。两位驾驶员看上去是十足的硬汉，视死如归那种，主驾驶员在此之前已经完成了多次达喀尔拉力赛，用他们的话讲，生命只有一次，使劲活吧。

　　在做了简短祈祷并和夫人吻别后，他们就毅然决然地上路了。如果他们今年顺利到达巴黎，将会是历史上第一个成功驾驶三轮机动车完成北京巴黎拉力赛的选手。截至我写下这些文字时，他们已经顺利到达俄罗斯腹地，有兴趣的朋友可以在网络上继续关注他们的余下路程。

　　组委会为了保持更好的参赛体验，会尽量选择车少景好的路线，并且在条件允许的情况下尽可能地避免让赛车驶上高速公路。我们沿着路书的路线刚出北京就迎来了当天最有趣的一段路程，从涿鹿县向西沿着一条未铺装的砂石路X456穿出山区，离开太行山的支脉，并随着海拔缓缓上升即将进入黄土高原。

　　在X456乡道上的驾驶颇具拉力赛的风范，砂石路虽然崎岖狭窄，但整体上平整且砂石细小，没有扎破轮胎的风险。我们跟随一辆1964年奔驰230SL走完了这段路程，全程都在想，驾驶着这样一台优雅而有趣的车去越野，只要你不太心疼车，还对自己的车有充分的信心，肯定会收获大部分快乐。

　　在230SL前面，几台看起来就真香的经典保时捷若隐若现，先天就很理想的接近角和离去角配合着短轴距和出色的操控，使911天生就是拉力赛的优秀人选，除了操控在崎岖路面上游刃有余之外，出弯时给大油门甩着屁股消失在尘埃中才是保时捷车主的标准动作。

　　在比赛的间歇我还结识了一对驾驶阿尔法·罗密欧Duetto的意大利父子，儿子只有25岁，却一人承担了所有修车的工作，几乎可以独自解决所有问题，父亲是个特别和善健谈的老头儿，每当儿子修车的时候他会邀请附近围观的孩子上车坐坐。

　　在聊天的过程中，这位父亲拿出iPad开始给我展示他的“光荣历史”，比如他在《极速风流》中全程扮演替身车手，在电影中驾驶迈凯伦M23！一边自豪地介绍着一边翻照片，除此之外他还参加过摩纳哥经典方程式比赛和十几次一千英里拉力赛！每一项“光荣历史”都足够令我肃然起敬。

　　有些车组虽然从出发之后就开始走走停停地修车了，不过还是不能阻挡大家完成比赛的决心。夜幕降临，120辆赛车各自驶入呼和浩特市，把车停好后，“夜间修车赛”就悄然上演了，没有人想第二天输在起跑线上。第二天的行程颇为简单，不过首先要穿过拥堵的呼和浩特城区来到一片草场的特殊计时赛段，在这个封闭赛道里，只管把油门踩到底。

　　不少武装到牙齿的经典拉力车俨然一副跑WRC的架势，挠地起跑、漂移过弯，甚至轮胎离地，在草场上尽情地撒开了欢。站在赛道一旁拍照的我也跟着一起兴奋起来，毕竟近距离看这些经典车漂移过弯的机会实属难得，我大呼过瘾。也有不少车手担心车子出故障，选择缓缓跑完计时赛段，比如宾利Super Sport和勒芒冠军同款的Speed 6。

　　余下的前往二连浩特的路就进入了典型的蒙古模式，先是一望无际的草地再是看不到头的沙地，这样的情况一直持续到当天赛程结束。经过了两天的驾驶后，我们都已经十分疲惫，有时候感觉难以想象，这些头发花白的老人将要如何坚持跑完接下来的一个月赛程，大概只有他们对经典车拉力的热爱才能支持他们毫不厌倦地一次次修车，只有渴望探索更多未知道路的决心才让他们坚持度过每一个漫长的赛段。

　　第二天一早，我和友人目送120辆经典车驶出国境，等待他们的将是长达数天的沙漠路和寒冷的露营。112年前的1907年，人类首次驾驶汽车完成这趟最艰难的穿越，112年后的今天，这趟旅程仍然是最艰难的长途穿越线路。

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