乘用车、商用车、零部件，氢燃料电池汽车突破口在哪里？

　　氢燃料电池汽车正在进入“风口”。中国汽车工业协会4月12日公布的最新统计数据显示，今年3月，我国氢燃料电池汽车产销均完成86辆，比上年同期增长42倍。第一季度，氢燃料电池汽车产销分别完成278辆和273辆，比上年同期分别增长了7.2倍和135.5倍。

      在4月16日开幕的第十八届上海国际汽车工业展览会（以下简称“上海车展”）上也可以看到，氢燃料电池汽车的数量正在“悄悄”增加，无论是资金雄厚的汽车大集团，还是活力更强的民营企业，无论是领先一步的跨国车企，还是步步紧跟的自主品牌，甚至造车新势力也带来了自己的氢燃料电池汽车产品。无形中，今年的上海车展刮起了一阵“氢”风。

十余家车企齐推氢燃料电池乘用车

　　早在上海车展开幕前，自称发布了“国内首款氢能乘用车”的格罗夫就引起了业内的热切关注，在本届车展格罗夫的展台上，虽然仅陈列了三款产品，分别为两款SUV和一款轿跑，但均为氢燃料电池汽车。据武汉格罗夫氢能乘用车有限公司董事长郝义国介绍，两款SUV产品将于明年四季度上市，而轿跑车的上市时间将为2021年。“产品现在接受预定，价格为55万～100万元。”展台销售人员如是介绍。

　　作为国内最早一批开始氢燃料电池汽车研发的整车企业，东风集团此次带来了一款新产品——全新一代风神AX7 FCV，从外观设计上来看，这款车与燃油版并无区别，只不过车标换成了蓝色，用以显示其特殊性。据展台负责人介绍，这款自主研发的产品搭载了75kW的燃料电池系统，续驶里程可达到600km；此次车展，红旗品牌携强大阵容参展，各系列车型共14辆展车，其中就包括一款氢燃料电池汽车产品红旗H5 FCEV，这款车虽不是首发亮相，但还是吸引了不少目光。

　　与其他产品不同，众泰新能源打造的E200 FCV燃料电池车是一款A00级的两厢车，基于E200正向研发车型平台打造，设计续驶里程超过450km，燃料电堆输出功率为40kW。据介绍，未来众泰新能源还将自主研发基于金属双极板的30kW/60kW/100kW燃料电池堆及车用燃料电池系统，并量产上市。

　　在造车新势力中，爱驰的燃料电池跑车Nathalie采用了甲醇重整氢技术，电池容量约为60kW。同时也支持传统方式进行充电。据悉，这款车将于年内实现小批量试产，未来3年内，该车的高端客户将体验到这款车的个性化服务；本届上海车展，汉腾带来旗下首款氢燃料电池车型——汉腾FCV。

      该车搭载了一台由汉腾汽车自主研发的GH40氢燃料电池发动机以及一台后驱电机。GH40氢燃料电池发动机最大功率42kW，后驱电机最大功率140kW，最大扭矩320N·m，百公里加速时间仅需11秒。

　　在跨国车企方面，丰田的Mirai和现代的Nexo也都出现在车展的舞台上，这两家车企在全球范围内氢燃料电池汽车的销量均位居前三。

商用车发展进程更快一步

　　或许由于此次上海车展商用车企业并不多，氢燃料电池商用车产品也较少，但分析各款车型，也是可圈可点。福田欧马可智蓝氢燃料电池厢式物流车搭载的动力电池容量为50.37kW时，氢气容量495L，等速续驶里程410km，最高车速可达90km/h；

      庆铃五十铃发布的是一款燃料电池卡车，驱动形式为电机＋减速器，车辆的爬坡能力≥30％，最高时速100km，续驶里程能达到400km，在低温冷启动性能方面，零下30℃的气温下车辆也能正常起步。

　　虽然参展的氢燃料电池商用车展品不多，甚至数量不及乘用车，但在商业化进程方面，我国氢燃料电池商用车明显已经走在了乘用车前面。除了上文提及的福田和庆铃五十铃以外，宇通和上汽大通等都已经推出了成熟的氢燃料电池汽车产品，中通客车、比亚迪和金龙汽车等商用车企业也都紧盯氢燃料电池汽车这片新“蓝海”。

      国家信息中心副主任徐长明指出，商用车油耗高、污染排放物多，用氢燃料替代效果显著。此外，氢燃料电池车相比锂电池车在大载重、长续驶和高强度交通中具有先天优势，能较好地弥补纯电动商用车技术的不足。

　　与国外车企的做法不同，我国选择以商用车作为燃料电池汽车领域的切入点。据中国汽车工业协会统计，2018年，我国燃料电池汽车生产和销售均为1527辆，全部为商用车产品，包括1418辆燃料电池客车以及109辆燃料电池货车。“目前，我国处于运行过程中的燃料电池乘用车数量较少。”

      在日前举行的中国汽车论坛上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王耀表示，随着基础设施建设的推进，商用车在近期内的推广数量有望突破2万辆，主要集中在公交和物流领域。

　　中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，以商用车尤其是客车作为氢燃料电池汽车的先导，这与当年纯电动汽车最先从客车领域起步的发展规律一致。“从氢燃料电池客车开始示范运行，将为日后市场化打下良好基础。”付于武认为。

关键核心零部件仍是掣肘

　　在今年上海车展的零部件展区，氢燃料电池汽车零部件的身影不少，但值得注意的是，大多数产品来自于跨国零部件企业。博世展出了包括电动空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等在内的关键零部件。

      据介绍，今年博世将在江苏无锡建立中国惟一的燃料电池研发中心，博世动力总成事业部中国区将全面负责博世燃料电池在国内的相关业务，快速形成本土工程开发能力以更好应对市场需求；

      由霍尼韦尔交通系统分拆而来的盖瑞特，展出了搭载于本田Clarity氢燃料电池汽车的两级电动压缩机，并表示在全球范围内推进的氢燃料电池相关项目已经超过十个；

      佛吉亚在车展上展示的燃料电池系统整合了燃料储氢罐和燃料电池技术，适用于轻型车和商用车，在上海车展期间，佛吉亚还宣布，每年将在燃料电池技术研发上投入约1500万欧元的经费，以推动该项技术在汽车行业的发展。

　　在我国自主品牌方面，未势能源和上燃动力联合展出了国内首个85kW乘用车燃料电池系统、全新一代全功率金属板水冷电堆、低成本的Ⅲ型/Ⅳ型高压储氢瓶，以及国内首个自主研发、高集成度的70Mpa高压储氢瓶阀，及结构紧凑、高效率的空气压缩机等。

　　虽然车展并不能完全反映出产业发展现状，但从参展情况仍能窥得一二。目前，虽然我国已经初步掌握了燃料电池电堆及其关键材料、动力系统、整车集成和氢能基础设施的核心技术，但与国外先进水平相比，仍存在一定差距。

      全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢在2019年电动汽车百人会上表示，要加大对燃料电池发动机的研发力度，攻克基础材料、核心技术和关键部件难关，当前的重点突破方向是膜电极、空压机和储氢罐的产业化。

　　不过，值得肯定的是，随着我国氢燃料电池汽车产业的快速发展，目前我国在电堆国产化方面已经取得了长足进步，关键零部件能实现不同程度的国产化，与国际先进水平差距或将迅速缩短。据王耀介绍，预计到2019年和2020年，我国可以分别推出60kW～80kW的成熟产品，并逐步实现系统以及核心零部件的国产化。

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