为什么说华晨、众泰、东南以及海马等，被淘汰是必然？

　　很显然，自进入2018年以来，中国的汽车产业又迎来了一次全新的变革，本土品牌的马太效应正在加剧。

　　发展不错的本土品牌正在通过产品的更新换代进一步巩固自己的市场地位并且不断的向上突破，比如说长城、吉利以及广汽等。而与之对应的，是绝大多数的本土品牌进入了被淘汰的阶段，比如说华晨、东南、众泰、海马、幻速、斯威等等这些亦或是老牌的，亦或是这两年新兴的。

看上去一片哀鸿，不过未必是坏事。

　　中国汽车产业大而不强的其中一个重要原因，就是我们拥有着世界上最多的汽车品牌充斥在低质低价的市场，从而形成了巨大的品牌内耗。

　　在市场的选择下，淘汰掉一批，对于我们本土品牌的整体发展，还真是一件好事——就像上世纪北美市场被整合掉的那些小品牌一样。

　　而被淘汰的本土品牌也并非一无是处，它们的价值就在于——各种缘由的失败，可以给存活下来的兄弟品牌的未来发展提供宝贵的负面案例，避免重蹈覆辙。

　　所以，今天这篇文章，记者就抛砖引玉，来聊一聊这几个进入淘汰阶段的本土品牌所呈现的样本教训。

　　关于华晨汽车的上一条新闻可以说是爆炸性的——在华晨宝马的十五周年庆典上，宝马宣布将增持华晨宝马股份到75%。

　　这使得华晨宝马成为了国家宣布放开汽车产业合资股比限制之后，第一家提出外方增持的企业（北京奔驰很可能成为第二家，最近关于奔驰要增持股份的消息想必不会是空穴来风）。而华晨，也大概率将成为第一家因为合资股比放开之后被踢开的本土汽车企业。

　　从销量上来看，据乘联会今年上半年的销量统计显示，在今年上半年，华晨汽车累计销量仅为52677辆，同比下降14.9%。中华品牌在今年1-9月的累计销量也不过6.5万辆。被华晨寄予厚望的SUV产品也并没有如华晨所愿迅速打开市场。

曾经那个被普遍看好的中华品牌，现在沦为三线开外。

　　东南汽车在经历了一轮又一轮的股权变更之后，也没有带来什么起色。

　　据数据显示，在今年1-9月，东南汽车累计销量为65697辆，相比去年同期下滑了38%。截止到9月份，东南汽车仅完成年度销量目标的39.1%，可以说今年要想完成既定目标已经无望。

　　旗下作为其主力车型的东南DX3在经历了前三个月的销量增长之后，销量也迅速回落，徘徊在月均4000辆左右的水平。而这辆东南DX3，竟支撑着东南汽车超过八成的销量。

　　众泰汽车从诞生的那一天开始，就不乏质疑。

　　不过，这并没有影响到众泰在低端市场的野蛮增长。

　　从2017年开始，众泰的销量开始回落，以抄袭诞生的众泰开始迎来品牌信任危机。在今年1-9月，众泰汽车累计销量仅为20.13万辆，仅完成年初制定的48万辆目标的42%。

海马汽车离开了马自达的日子一直不太好过。

　　在消耗完了马自达的技术储备之后，海马汽车的大本营海南基地到现在基本上已经陷入停滞。目前，海马汽车主要的销量贡献则是来自于郑州海马的几款SUV。

　　据数据显示，在今年1-9月，海马汽车仅完成销量5.6万辆，同比下滑43.34%。完成今年既定目标的31.11%。

在今年7月，重庆银翔停工40天的消息成为市场关注的热点。

　　从2017年开始，在经历了快速增长的重庆银翔开始出现财务状况恶化的情况。在今年1-9月，北汽幻速累计销量121007辆，同比下滑近15%。

　　斯威汽车在今年1-9月累计完成销量36184辆，距离今年年初制定的10万辆目标已经相去甚远。值得注意的是，刚刚上市的G01贡献了大量的销量，而依旧处于壮年期的斯威X3以及斯威X7则迎来了销量的大幅下跌。

　　在2018年，逐渐淡出我们视野的本土品牌其实还有很多，比如说汉腾汽车、比速汽车等等。

　　当然，沿袭过去一套老思路出现的新兴品牌也不少，比如说大乘汽车、君马汽车等等。

　　不过可以预见的是，这些品牌，最终的发展都不会太好。

　　和那些淡出我们视野的本土品牌一样，它们都有着这样一个共性——在赚快钱的思维作用下，忽视了品牌的建设。

　　华晨赚快钱的思维是躺在和宝马的合资模式下，依托那50%的股份来获得利润。

　　华晨宝马也的确不负众望在过去的15年时间里成为了华晨汽车不思进取的奶嘴，直接导致了曾经那个叱咤风云的中华品牌的没落。

　　华晨汽车的现在，同时也是包括一汽、东风等在内的这些过度依赖合资利润的老牌国企的未来。一个奶嘴，让他们失去了自我生存的能力。

海马赚快钱的思维走的就更偏了。

　　自从和马自达分手之后，海马汽车（尤指海南海马）的重心就没有放在汽车上，而是进入了地产以及金融行业。

　　以2017年海马汽车的财报显示，海马的业务包括房地产、商务会馆、物业、金融投资、小额贷款等领域。这些领域占据了海马汽车大量的资金，使得新产品研发陷入停滞。

　　东南汽车本身就是赚快钱思维的产物，由台湾裕隆提供三菱的技术与福汽集团合资生产产品，随后又引入了三菱的股份。

　　大家都动机不纯，所以在市场出现波动之后，东南汽车的现状于是也就变得可以理解。

　　三菱停止了轿车产品的研发并且将重心放到了广汽三菱，台湾裕隆没有新技术支撑，于是就只剩下了又要重头开始的东南汽车。在过往的合资历史上，东南汽车的技术积累几乎为零，现在从头开始，怎么可能比得上已经自主研发了二十多年的其他本土品牌呢？

　　至于众泰、幻速、斯威，以及由这几个企业衍生而来的汉腾、大乘、比速这样的品牌，赚快钱的思维则是很典型的抢占风口。

　　在SUV的热潮带动下，通过迅速推出产品力表现“表面化”，产品性能“同质化”的车型，以低价的策略迅速进入市场。

　　这种赚快钱的思维是典型的江南皮革厂倒闭老板跑路的模式，根本不去考虑品牌建设。所以我们才会看到一个众泰旗下在短短几年内出现了汉腾、君马、大乘、大迈这样的品牌。

　　以陷入财务危机的北汽幻速为例，这家诞生于2014年3月的品牌在完成品牌发布之后的短短一年时间内，就凭借着幻速S2和幻速S3两款车型迅速达到了年销量20万辆的大关。在2016年则达到了巅峰26.68万辆。

幻速前期的成功得益于其在新产品的快速投放。

　　在短短两年时间内，北汽幻速就完成了小型SUV、紧凑型SUV、中型SUV的研发，同时还包括小型MPV，小型厢式车等等在内的产品。

　　这一速度，刷新了中国汽车产业发展的历史。

　　不过，在快速投放产品的背后，是幻速大幅度压缩的新车研发周期，一般来说在40个月左右的整车研发周期在幻速这里被压缩到了不到20个月。

　　过快的新车研发速度直接导致了幻速品牌在市场上居高不下的质量投诉，卖得越多，品牌口碑被消耗的越快。所以在2017年，幻速也因为快速的衰败再度刷新了记录。

　　众泰、幻速、斯威这一类的本土品牌都是前几年SUV热销的红利受益者，用一句话来讲，只要站在了风口，猪都能飞起来。

　　不过随着SUV市场消费的趋于理性，这些疏于质量管理，又没有技术支持的企业，被作为落后生产力淘汰，也就成为了必然。

　　当然，赚快钱思维的其实不仅仅出现在这几家企业上，甚至可以说本土品牌阵营里能够老老实实做实业的还没有几家。

　　不过可喜的是，这几家老老实实做品牌的企业，现在活得还不错，希望它们可以走的更远。

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