你跟特斯拉说安全，马斯克却跟你讲芯片

　　两天前，在东半球的中国，一辆在地库自燃的Model S让特斯拉电池及热管理系统的安全问题站在了舆论的风口浪尖。

　　一天前，在西半球的特斯拉故乡，马斯克用一次发布会将全球的目光从安全问题转移到了特斯拉的“自动驾驶神话”上。

　　北京时间4月23日凌晨，马斯克和他的硬件工程副总裁皮特·班农一同发布了特斯拉自主研发的自动驾驶芯片，凭借这一被马斯克口中的“客观上世界上最好的芯片”，特斯拉也成功甩掉了此前自动驾驶芯片供应商英伟达。

      而特斯拉已经在近一个月内将自主研发的芯片应用于新下线的Model S和Model X，且按照马斯克的说法，这款芯片相比此前英伟达供货产品性能提高了2000%。

　　不过，这还不是当晚马斯克说的最疯狂的话，他还表示，到2020年，将会有100万辆特斯拉汽车在路上进行“自动驾驶出租车”业务，也就是再过一年，我们不仅能够开上自动驾驶的特斯拉，还能在街上打到自动驾驶的特斯拉出租车。

　　当然，被特斯拉“抛弃”的英伟达也对其自动驾驶芯片提出了质疑，称特斯拉是把一整台电脑的性能跟一个芯片进行对比，而英伟达芯片的完整系统要比特斯拉展示的系统更加强大。

　　而且对于马斯克的疯狂出租车计划，100万辆这个数字难免有些夸张，毕竟特斯拉从交付到2018年底所有车型的总交付量只有约53万辆，虽然2018年增速迅猛仅一年的销量就接近总量的一半，但想要在明年年底前就实现100万辆自动驾驶出租车的计划，也几乎是个不可能的任务。

      不过，冷静之后马斯克给自己留了条后路，称“100万辆出租车的目标可能不能按期完成，但一定会完成。”

　　尽管如此，特斯拉在自动驾驶领域相比其它主机厂的优势已经越来越大，在此之前，特斯拉就是众多汽车制造商中在自动驾驶这条路上走的最远的，如今在发布了自己研发的芯片后，标志着特斯拉已经掌握了自动驾驶的最底层技术，同时也摆脱了供应商的限制，从而能够最大程度上满足特斯拉作为汽车制造商本身对于芯片的定制化需求。

　　看完了西半球特斯拉为全球汽车行业所描述的自动驾驶神话后，我们还要将目光回到东半球，回到中国汽车。

　　今年的上海车展，中国汽车产业上演了一次全民电动化的大戏，造车新势力、传统自主品牌、外资品牌都在展台上大张旗鼓地宣传着电气化，面对和往年一样还是窝在角落里的洽谈室中特斯拉，声量上的压制让中国车企已经看到“围剿特斯拉”的开门红。

      但事实上，特斯拉在与电动化同为另一大趋势的自动驾驶领域上又向前迈进了一大步，那些特斯拉的狙击者们在这方面又有着怎样的进展，相比他们的目标还有怎样的差距。

　　作为造车新势力中的明星企业，蔚来理应在每一个维度的比拼中拔得头筹，但曾经承诺在今年第一季度将给ES8安装L2级自动驾驶模块的蔚来如今又食言了，软件OTA的计划再一次被推迟到了今年第二季度。其实，蔚来在ES8创世版出厂交付时就已经安装了服务于自动驾驶的硬件配置，但之所以没能实现蔚来的NIO Pilot主要是卡在了软件方面。

　　目前即将在二季度发布的NIO Pilot 1.0 beta 版本将包括ACC 自适应巡航、行车记录仪、多账户切换、高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、自动泊车辅助系统等功能，蔚来称这些功能预计将在4-6月之间逐一完成OTA，但四月已临近尾声，蔚来还并未发出任何相关OTA的声明。

　　在芯片方面，蔚来目前所用的是来自英特尔旗下ADAS技术公司Mobileye所研发的Mobileye EyeQ4芯片，而Mobileye此前也是特斯拉的芯片供应商，但在2017年7月时结束了与特斯拉的合作。

　　作为目前为汽车制造商提供自动驾驶芯片的主要供应商，Mobileye在造车新势力中除了为蔚来提供芯片外，也是威马的供应商，而且蔚来和威马之间还上演了一出Mobileye争先战。

　　早在2017年10月，威马汽车就与Mobileye签署合作备忘录，成为Mobileye在中国的首个合作车企，而蔚来ES8也曾在同年年末的上市活动上称ES8将成为首款使用EyeQ4芯片的车型，但截至目前，无论是蔚来还是威马，都仍未真正将EyeQ4芯片应用到已交付的产品中。

　　从目前全球汽车行业对自动驾驶的研发进度来看，L2级别已经进入普及阶段，但在造车新势力中能够在量产车上实现搭载的却还是凤毛麟角。

　　作为除了蔚来、威马之外的另一家造车新势力头部企业，小鹏的自动驾驶功能更多地还只是停留在自动泊车这一种用车场景上，而包含了自适应巡航系统、车道居中辅助系统、自适应弯道巡航、交通拥堵辅助、智能巡航辅助、自动限速调节、自动变道辅助以及辅助驾驶模拟显示等功能的XPILOT 2.5智能驾驶系统还需要等待进一步的OTA计划才能真正实现。

      在已交付的产品上，虽然上海车展上小鹏在新款概念车上加入了L3级别自动驾驶，并计划在2020年推出，但这一切还需要以将L2技术在量产车上搭载为基础。

　　与蔚来和威马所不同的是，小鹏和奇点以及金康SERES的自动驾驶芯片均由英伟达提供，而在产品量产方面进展缓慢且一直以研发自动驾驶技术为主要方向的奇点汽车，也并没有取得实质性的进展，之前奇点在硅谷成立的专攻自动驾驶技术研发的美国研究与创新中心，自2018年1月成立以来所曝出的最大新闻，恐怕就是去年10月遭遇盗窃的尴尬了。

　　相比上述几家新势力，零跑在自动驾驶的研发方向则有所不同，其母公司大华股份是一家以安防、芯片为主营业务的技术公司，而零跑创始人之一、大华股份大股东朱江明也是擅长嵌入式算法及计算机底层的芯片级软硬结合，同时零跑还从华为找来了赵刚担任副总裁，这样的架构可以说为零跑研发自动驾驶底层技术打下了不错的基础。

　　去年6月，零跑在CES上发布了其自主研发的自动驾驶芯片“凌芯01”，并宣布进入集成验证阶段，还将在今年第二季度进行实车测试，但目前零跑还为发布有关“凌芯01”的实车测试情况，也并未公开更新相关的信息。

　　在东半球，从上海车展上演的新能源狂欢到特斯拉的自燃，似乎已经让中国特斯拉们看到了胜利的曙光，但在西半球，一次芯片发布会则再次将我们与特斯拉的差距客观地呈现在了眼前，不管是自动驾驶系统的实际应用还是底层技术的自主开发，国产的造车新势力想要靠现有的实力去阻击特斯拉显然还为时过早。

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