保时捷凭什么要国产？为了和众泰拼销量么？

　　你没有看错！

　　就因为大众集团CEO迪斯说考虑调整大众在华合资车企股比，上汽集团发出一个公告，就又有媒体朋友捕风捉影猜测大众集团旗下的保时捷可能国产，甚至连在国内的合作对象都替保时捷找好了——上汽。

　　这套“神逻辑”是这样的。

　　上汽集团在声明中说：上汽集团正在积极与大众汽车集团探讨在新能源、智能网联、高端品牌等领域深化合作……

　　类似合资企业股比调整等关乎合资企业未来发展的重大决策必须由双方协商一致决定。

保时捷全球总裁及首席执行官 奥博穆(Oliver Blume)

　　这段话的重点本来是最后一句，也是上汽集团发布这则声明的出发点。但不知道怎么就被理解为，“高端品牌”暗指的是保时捷……

　　咱们这位媒体同行的论据，包括上汽集团在声明中没有“直指”上汽奥迪，还包括保时捷全球总裁及首席执行官奥博穆(Oliver Blume)近日在回答媒体提问时说，用“单一车型国产达到5万辆”作为保时捷考虑国产的门槛。

奥博穆：还有这种操作？

　　且不说上汽奥迪，保时捷CEO回答记者的一句话，就能意味着保时捷有望国产？这似乎也太Naive了。

　　事实上，关于保时捷入华的绯闻已经传播了十来年，当初上汽集团就是“绯闻对象”。

　　作为中国最大的汽车集团之一，上汽一直没有涉足豪华品牌，显然，对于上汽这般体量的车企来说，这并不符合当下“消费升级”的趋势。

　　然而当上汽奥迪虽已基本坐实，却仍然枝节丛生的时候，再牵扯进一个保时捷，似乎并非特别必要。

　　对于保时捷来说，在中国投产也不那么迫切。保时捷不是特斯拉，产能问题并不是保时捷当下所面临的主要矛盾。

　　更重要的是，一旦我们追问一个问题：在中国国产，能够给保时捷带来什么好处？我们发现，答案并不见得很美好。

　　保时捷近年一直稳坐“全球利润率最高车企”的宝座。2018年，保时捷全球新车交付量达25.6万台，同比增长4%；保时捷股份的营业收入为257.8亿欧元，保时捷股份总利润为71.55亿欧元。

　　每卖一辆车几乎就要挣3万欧元，保时捷的单车利润要比中国车市上绝大多数车型的售价都要高！

　　多年来，中国媒体一直盯着保时捷不放，每当有向保时捷高管提问的机会，都会有人提出“国产”的问题。

　　2018年初，同样在保时捷财报年会期间，面对同样问题时，保时捷全球执行董事会副主席麦思格的答复是“未来，如果保时捷单一车型在华可年销超过10万辆，保时捷或许将考虑国产策略”。

　　从10万辆到5万辆，似乎保时捷方面松口了？但这并不足以说明问题。

　　当年，曾任雷克萨斯中国执行副总裁的野崎松寿说，“销量不足10万辆，雷克萨斯国产没有意义。”

　　2016年，雷克萨斯销量突破了10万辆，但所谓“国产”同样传了一次又一次“绯闻”，依然没有个准信。

　　去年，奥博穆在否认国产传言的同时还曾表示，“保时捷毕竟不是一家大的企业，批量生产是比较有限的，如果再细分到各个市场的话并不经济，所以基于这样的原因，我们不考虑在中国进行生产。”

　　说白了，在华投产并不见得能让保时捷更赚钱。对于保时捷来说，目前的经营模式已经赚得利润飞起，有什么必要投入资金、冒风险做费力还可能不讨好的事情呢？

　　雷克萨斯就曾在公开场合直言：在中国投产，利润不但不会提升，反而会减少将近一半，更重要的是，品牌形象可能会降低。

　　品牌形象降低，这就很可怕了！对其他品牌或许无所谓，对保时捷来说是绝对不可能接受的。

　　特斯拉要推3万美元的廉价车，而保时捷自从25年前在中国的C88廉价国民车计划流产后，就再也没有打过这方面的主意，要知道，保时捷当年推出SUV，也是顶着巨大压力的。

　　保时捷如今能够在全球实现如此高的品牌溢价，除了无可置疑的实力，也与“情怀”二字脱不开关系。

　　既然雷克萨斯都爱惜羽毛不愿意国产，那么保时捷就更没有理由自降身价。从加价10万到大幅折扣、销量还止不住的跌，奇瑞捷豹路虎极光的前车之鉴，保时捷不可能不重视。

　　说穿了，保时捷和雷克萨斯虽然品牌和车型定位大相径庭，但在“不国产”这件事上的坚持几乎一模一样。

　　既然中国消费者这么给力，一年买走这么多我们的车，甚至还有宁愿加价也要提车的铁粉，我保时捷为什么要自降身价，跑到中国投产呢？总不至于是要跟众泰比拼一下销量数据吧？

　　所以，无论保时捷高管面对中国媒体所说的是单一车型10万销量还是5万销量，都只不过是“敷衍”罢了。毕竟，在人家口中，这只是“或许将考虑国产”的前提而已。

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