这些年来，我们正在遗忘小车的乐趣

　　日前有消息爆出特斯拉欲收购通用即将关闭的数家工厂，大家可能不知道的是，这几家工厂多是生产中小型乘用车。小型车已经止不住颓势了。

　　引爆危机的不止这一条新闻，此前销量很火爆的Volt也明确将于2019年3月正式停产。按通用的计划，他们未来的发展重心将从Volt和Bolt等小型电动汽车过渡到CUV、SUV和皮卡类别的大型汽车。

　　相比于通用的壮士断腕，更普遍的情况是，它已经直接影响到了一个系列产品的换代升级，拿高尔夫来说，如果把一代和七代放在一起，你都不敢相信这是同一个系列的产品。

　　Mk1轴距不过2400mm，是标准的小车，但Mk7这就完全不一样了，4255/1799/1452mm的身材加上长达2637mm的轴距，塞进几个彪形大汉都不在话下。据传明年6月正式亮相的八代高尔夫的尺寸还要更大。

　　一到七代虽然尺寸在增加，按理说我们应该是开心的，毕竟约束感要缓和很多。但问题不是没有，比如作为运动版车型的GTI一开始在跨度较大的第二代上出现了不适应，采用与一代相同的动力总成，但因为重了接近200kg，导致百公里加速成绩掉了两秒多。

为什么我们怀念一款小车

　　1937年，一款美国产的Rytecraft Scoota两座微型车出现在了英国伦敦街头，吸睛率极高。在那个时代汽车的包容性要比现在强得多，虽然因为舒适性问题Rytecraft Scoota只生产了1000辆，但灵活穿梭于伦敦街头的大街小巷，它着实影响了人们对汽车的认知。

　　250cc排量的Villiers发动机驱动下，最高车速达60km/h，看到它在大街上与其他车并驾而驱，谁都想上去一探究竟。我们都说大众甲壳虫推动了微型车的发展，但1937年的Rytecraft Scoota也很值得我们缅怀。

　　当然我们能通过很多方法提升大车的灵活性，我们知道重心和刚度是影响灵活性的重要指标，就有不少企业在这方面下手。比如BMW 7系独特的Carbon Core高强度碳纤维内核车身结构就很好的实现了轻量化，减重达130kg，降低了车辆重心。而碳纤维增强复合材料比钢轻50%，强度却是钢的7~9倍，又显著优化了乘客舱的扭转刚度。

　　再加上智能化系统的加入，灵活性和稳定性稳定也有了缓解。比如保时捷PDCC（动态控制）系统，通过全新的48 V系统实现电子机械控制，能够在瞬间完成前桥和后桥防侧倾杆的抗扭刚度调整，从而主动稳定车身。在两人乘坐的情况下，系统能够抵抗最大0.8g的横向加速度。

　　但不得不说即便再怎么加强，我们都不能违背物理定律，即便以操控著称的宝马，在加长后确实不如短轴版有乐趣。再说到越野上，小车灵活的优点就更明显了。让吉姆尼能够拥有良好通过性的绝不只是非承载式车体结构，短小的车身尺寸和分时四驱才是让它能够在烂路上活蹦乱跳的法宝。

　　历史上像Rytecraft Scoota和吉姆尼这样惊艳的小车还有很多，比如宝马气泡车Isetta、罗孚汽车MINI，他们作为时代的拓荒者而存在。当然你会说那个时代不敢把尺寸加大是受汽车动力限制，所以能看到MINI车重只有600kg出头，一代Mk1也不到900kg。但不得不说在形势所迫下，设计师高超的设计思维才越发迷人。空间利用率提高的情况下，还极大保留了小车灵活的灵魂。

　　拿1959款MINI来说，车长仅为3米左右，车宽也只有1.4米，但却能满足一个家庭的出行需要。这很符合老板亚历克·伊兹高尼的设计思路：车身尺寸最小化、乘客行李空间最大化。为实现这一目标，他们对传统的BMC的4缸水冷式发动机创新性地横置处理，并采用了四速变速箱和前轮驱动，从而节省了大量空间用于车内。　

　　不错的动力配合短小灵活的车身使得mini的驾驶乐趣非常突出，它甚至一度被用于赛车运动，所以一经推出便迅速在英国乃至整个欧洲风靡起来就不奇怪了。这种设计后来也发展成为绝大多数家用车的标准，相当牛气。

　　所以要问我为什么怀恋小车，一是小车有着灵活便操控的乐趣，即便再多轻量化和电子技术的加入都掩盖不住劣势；再来看到设计师想尽办法对车身结构进行改进，一个又一个创新性的设计真让人津津乐道。

中国从来没有小车的土壤

　　铃木雨燕曾经一度被视为国内10万元以内最有驾驶乐趣的车型，如今都快成为了国内汽车市场中的活化石，皆因其自2005年在国内上市至今已经10多年了，都没有进行过真正意义上的更新换代。

　　现在孙子辈都出来都快一年，长安依然没有更新换代的意思。随着铃木退出以及速翼特此前的遭遇，Swift再来国内的可能性就更小了。

　　事实上不仅铃木雨燕，国内小车市场一直不好。Mazda MX-5 RF千呼万唤终于来到国内，但销量也不能说好，今年前9个月销量不到500辆。福特嘉年华作为较早进入国内市场的经济型家用轿车，虽然在国际市场叱咤风云，但国内高速发展的10年中并没有实现真正的巅峰期，销量并不算劲爆。

　　当然，我们不能把责任全部归结于消费者的喜好，小车被淘汰也是市场驱动的结果。比如随着上级市场价格不断下压，像捷达、科沃兹等一些合资品牌价格都下探到十万以内，不得以压缩了小型车的生存空间。

　　除此外，现在车企已经度过了车身尺寸严重影响汽车性能的时代了，而且就研发和生产成本来说，跟高一级别甚至中级车的差距并没有想象中大，但利润却要低不少。

　　换言之，小型车走的是是薄利多销的路子，销量达不到一定程度的话，厂家将面临着亏损的境地。虽然像Mazda MX-5、丰田86等在国内有着不错的利润空间，但受运动车型定位很难有销量起色。因此有的车企只得减少小型车投入，甚至放弃该细分市场，这些都造成了小型车市场不像早些年那样百花齐放。

　　小型轿车轴距一般在2.2米至2.6米之间，发动机排量多在1L至1.6L之间。近年来，随着汽车消费结构升级，曾经风光一时的小型车市场面临严峻挑战，导致市场份额进一步萎缩。比如大众就确认了明年将会停产甲壳虫车型，此前广州车展上发布的现代飞思也没有引起太多关注。

　　受大尺寸越来越受欢迎，汽车正在持续“发福”中。在国内消费者选车就要买大车的氛围下，这个问题在更甚，因此很多国外的车企都不愿意将旗下的全新A0级小车带来国内了，这导致一些售价亲民、充满乐趣的小车与我们无缘。只能让人唏嘘，这些年来，我们正在遗忘小车的乐趣啊。

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