当路虎推出第一辆混动p400e，它还能玩越野吗？

　　眼下，随着各国对燃油车排放限制的越来越严格，混合动力系统开始越来越频繁地在台前露面，并越来越多地被各种品牌搭载到产品上。

　　比如说，我们可以随处可见以高燃油经济性和便利性为代表的丰田混合动力车，又比如说，我们还能看到兼顾运动性和在一定条件下超低油耗的宝马PHEV车型（详见文章《一辆混动的宝马5系，还能玩漂移吗？》），这些产品的混合动力系统，设计都不相同，但都以实现超低油耗的能力为目标，同时又符合各自的定位，且继承了品牌的文化。

　　那么，在越野领域里，混合动力技术是否有用武之地呢？

　　为了解答这个问题，车云菌特地跑到了贵州的深山老林里，驾驶一辆插电混动版路虎，去寻找电机和荒郊野岭联姻之后的答案。

最能“折腾”自己的越野品牌

　　说到路虎揽胜，其莫过于路虎和部分消费者距离最紧密的顶级越野产品，凭借着专为越野打造的车身，外加久负盛名的全地形反馈适应系统，揽胜一直在越野这条路上“折腾”着自己，比如说，它在世界各地疯狂挑战那些看似不可能的任务，诸如派克峰爬坡赛，雪朗峰速降赛，鲁卜哈利沙漠穿越以及天门山爬天梯这样的挑战（下图），都留下了揽胜的影子。

　　那么，当一辆揽胜运动版植入电机，成为一辆混动版的“揽胜运动版P400e”之后，它还能胜任越野的重任吗？

糙汉子的越野车和文人手里的手术刀

　　作为路虎旗下第一款新能源车，揽胜运动版P400e（下文简称“P400e”）对混合动力系统中电机的设计也有不同于其它品牌的考虑，与丰田的动力分流式或宝马、沃尔沃的Ｐx形式大相径庭：路虎把P400e混动系统中的电机，设计在了变速箱旁边，中央分动器之前，由此一来，就相当于给传统的2.0T燃油发动机通过变速箱传递出来的动力，部署了一个额外的增扭器，并把这部分混合后的扭矩（越野时主要依靠的就是扭矩），灌输到中央分动器中，来分配给前后轴（下图点击可放大）。

　　当这辆P400e的混动系统全力工作时，它可以释放出404马力的功率和640Nm的扭矩，这分别相当于一部3.0L V6发动机所能释放出的动力和一部5.0L V8发动机所具有的扭力——这意味着，曾经在传统燃油动力时代必须依靠“巨舰大炮”才能达到的动力水平，眼下只需要一部电机和2.0T燃油发动机搭配就能实现了。

　　如果把这部分动力通过四个轮子传递到柏油路面上，这辆P400e可以在6.7秒内就完成从静止到百公里时速的加速，而如果搭配那套超级强大的全地形反馈适应系统（P400e使用的是第二代智能全地形反馈适应系统），其可以仅仅使用没有任何越野设计的四季胎，直接挑战那些改装四驱车才可以挑战的湿滑陡坡。

　　当然，如果我对P400e越野能力的理解仅仅到此为止的话，那我是无论如何都没脸出山回来写文章的。事实上，在我认为电机和燃油发动机的协同工作，根本无法体现出这辆P400e混动系统的越野短板时，我的坏脑筋就跳出来了……

　　为什么不试一试在电池充电工况下的车辆越野能力？

　　要不干脆试一试纯电模式下的越野能力呢？

　　按照前一种设想，我在尽可能把电池电量耗光的前提下，把混动系统切进“节能模式”，也就是给电池进行充电的模式（下图），接着，当我驾驶P400e冲上陡坡的一霎那，按照系统显示的动力分配情况，此时车辆向电池充电的动作自动终止，那台300马力的2.0T发动机进而一股脑地把所有动力塞进了中央分动器，然后在智能电子系统的帮助下，驱动车辆顺利爬上了陡坡，整个过程没有任何乏力的表现，但比较有电机辅助时，车辆的反应确实要柔和一些，就好像兴奋剂的药劲儿过去了一样。

强迫车辆更积极给电池充电的“节能模式”

　　PS：这辆P400e有三种工作模式：混合动力模式、EV纯电模式、节能保电模式

　　当把P400e切入纯电模式之后，我继续驾驶这辆车向下一个湿滑、泥泞、行人也难以立足的山坡出发。

　　此时，这辆P400e通过车身传递给我的驾驶感受，就像是碘酒轻轻滴进了米汤（含淀粉）里，缓缓呈现出淡淡的、微醺的蓝色那般，逐渐在我体内产生了奇妙的化学反应——我在不知不觉中，竟然就把P400e开到了小山包的顶上！

　　而在此之前，车轮滑过又碾上那些草叶、泥泞和折断树枝的声音，在没有发动机轰鸣的世界里，竟然可以一丝不挂地传进我的耳朵里（为了防止车辆在大泥巴堆里搅稀泥，我把一侧车轮轧上矮草丛上了）……

　　这一刻，那些曾经只属于糙汉子的越野车，变成了文人手里精准的手术刀……

　　总之，哪怕是单单依靠着电机，P400e也拥有不俗的越野性能！

　　而且，在纯电模式下，动力系统对驾驶员的油门反应更加灵敏，系统响应也更加迅速，更有助于让轮胎和地面持续擦出“电火花”而没有丝毫停顿（在越野过程中，动力传输中断是非常要命的）；哪怕当P400e退而求其次，行驶在铺装路面时，只依靠这部电机，P400e也能实现51公里的纯电续航里程及137公里/时的最高车速（需综合考虑路况条件）。

系统可以随时显示车辆两个核心差速锁的锁止情况

　　当然，实现以上越野能力的前提，是我们必须仰赖那套性能强大且智能的全地形反馈适应系统：在这套系统中，分动箱具有双速设计且带可调锁死比的差速锁，其“2.93:1”的扭矩放大率已经超过了普通Jeep牧马人和奔驰G500的设计性能。而全部系统控制的后桥主动电子差速锁、全时四轮驱动、自适应动态悬架和扭矩矢量分配系统，则赋予了P400e帮助普通消费者在“傻瓜模式”下也尽可能安全体验越野乐趣的能力（不过车云菌依然要强调，越野易上瘾，技术不硬就莫要贪杯呦~）。

　　电驱万能论？

　　既然这套混动系统在P400e上表现不俗，那么结合我们对混合动力车，甚至纯电动车的驾驶感受来说，我们是否可以期待越野车的未来，也会迎来大规模电动化的趋势呢？

　　经过车云菌的一番思考，我认为越野车在拥抱电动化之前，需要比其他车型更加谨慎一些，毕竟，在传统电动车续航里程的顾虑之外，身为一部具有出色越野能力的车型，至少还要解决电池的安全性和轻量化这两个难题。

　　就安全性来说，考虑到越野车走过的路面更多是崎岖不平的道路，所以一般采用置于底盘下的电池组，就必须设计得更加耐穿刺，这才能保证经常发生的“托底”现象，不会损坏电池组；同时，越野车在极限情况下会出现的车身扭曲变形（良性），也必须考虑让电池组具有一定的承受能力，以防止电池组壳体因为金属疲劳而破损。

　　至于轻量化的问题，则更好理解了——考虑到越野车比常规电动车更需要强大的续航能力（荒郊野岭谁给你建充电桩去？），所以依照眼下的电池技术，越野车必须搭载更多的电池组，这就意味着车辆的自重会更大。因此，如果一辆超重的越野车驶入松软地面之后，很有可能还没跑多远就自己陷进地面，无法自拔了。

　　综上所述，车云菌认为即使路虎宣布在2020年后，会对每一款车型都推出电动版产品，但是对于那些需要硬派越野能力的越野车来说（譬如发现系列和即将复活的卫士系列），率先用混合动力系统提高车辆燃油经济性，以满足各个国家新法规的需求，同时又为电动化进行技术储备，应当是最好的发展策略。

　　毕竟，通过揽胜运动版P400e这款混动越野车我们也可以认识到：

　　通常意义上我们认为性能优异的动力分流式混动系统，并不是混动技术的唯一解决方案。针对不同产品的差异化用途，我们还需要从车辆工作环境入手，分析驾驶员的核心诉求，合理设计电机与传统动力系统的协作方式，才有可能把出色的性能和高效的燃油经济性结合在一起。

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