只有巅峰性能 才敢挑战巅峰赛道

　　7月19日（上周五），雷军正式宣布小米汽车征战纽北，目标十年之内成为纽北速度最快的四门电车。同时，雷军还为大家正式介绍了基于小米SU7同源纯电架构打造的「小米SU7Ultra原型车」，今年10月，将首次挑战纽北非量产圈速榜。

　　纽博格林北环赛道（下称"纽北"）于1927年建成，位于现代汽车工业的发祥地--德国。被公认为全球历史最悠久、最权威、难度最大的赛道之一；同时也是全球单圈最长、弯道最多、高差最大的赛道（没有之一），号称"全球汽车厂商测试性能车的最高殿堂"。

　　面对纽北如此多的「最」，「小米SU7Ultra原型车」做了诸多技术上限的探索。如三电机全轮驱动的动力系统，最大马力1548PS，是目前四门车的最强马力；零百加速仅需1.97s，最高时速350km/h，挑战全球最速四门车。

　　所谓"知己知彼，百战不殆"，攻略纽北的第一步就是要充分了解纽北的每一个技术难点，并逐个攻克。本篇内容将为大家详细解读纽北到底难在哪？小米为什么要挑战纽北？以及小米如何迎战纽北？

赛道只有两种：纽北和其他

　　德系车的"试炼场" 性能测试的"最高殿堂"

　　对很多车迷来说，赛道只有两种：纽北和其他，足见纽北在车迷心中无可取代的地位。这条位于德国小镇的赛道，每年都吸引着来自世界各地的车迷前来朝圣，在这里试炼新车性能的车企更是数不胜数。

　　纽北全称纽博格林北环赛道（Nürburgring Nordschleife），坐落于德国西部的埃菲尔山脉。1925年，纽北赛道的建设正式启动，德国投入了大量的人力、物力和财力，经过两年的努力，终于在1927年完工，距今已有97年的历史。是德国乃至全球历史最悠久、最具传奇色彩的赛道之一。

　　众所周知，德国是世界上第一辆汽车的诞生地，也是现代汽车工业的摇篮，以保时捷、BBA为代表的德系车更可谓是「性能」的代名词。德系车如此强大的性能表现，离不开其背靠纽北的地域优势，纽北为德系车提供了技术试炼和校验的绝佳平台。目前纽北量产车TOP30圈速榜，近三分之二是德系车，得天独厚的地域优势，让纽北成为德系车的主场。

　　当然跑纽北绝不仅仅是为了刷圈速，更重要的是对车辆性能上限的探索。由于地形、气候等特殊性，纽北几乎涵盖了各种道路状况，这些极限工况非常有利于对车辆性能的打磨，促进技术的迭代和升级，纽北也因此被冠以"真理之环"的名号--是检验"真理"的绝佳赛道，成为全球汽车厂商测试性能车的最高殿堂。

　　「性能」是小米SU7系列最为重要的产品基因，「小米SU7Ultra原型车」则是基于同源纯电架构，对性能上限的一次极限拉练。我们有充分的信念和实力征战纽北，站在这条百年传奇赛道，和德系车同台竞技，挑战纽北最速四门电车，书写属于小米汽车的传奇。

　　F1赛车手认证的「地狱级」难度

　　全球单圈最长、弯道最多 高差最大的赛道

　　纽北有一个广为人知的绰号，叫做"绿色地狱"（Green Hell）。这个绰号来源于传奇赛车手、三届F1世界冠军杰基·斯图尔特（Jackie Steward），他在1968年的一次纽北赛事中，遭遇浓雾和暴风雨，赛后他戏称这条赛道为"绿色地狱"--隐藏在绿色森林中的地狱级赛道，这个名号也一直保留至今，成为纽北的代名词。

　　纽北崎岖的地形条件、极其狭窄的赛道、恶劣的天气条件不仅给赛车手带来极大的挑战，也加剧了赛车比赛的危险性，其「地狱级难度」甚至让F1赛事永久取消了纽北作为比赛场地的资格。

　　1970年，德国大奖赛便因为纽北的种种不稳定性而被迫转场；虽然在1971年后短暂回归，但在1976年的F1官方赛事中，纽北赛道突袭暴雨，不稳定的天气条件再次暴露出纽北的弊病，这也让1976年德国大奖赛成为历史上最后一届在纽北举办的F1赛事。

　　可以说，纽北的难是独一无二的难，是集大成的难，也是可量化的难：

　　首先，纽北是全球最长的封闭式赛道，单圈长度20.832km，是F1英国银石赛道长度（约5.891公里）的近4倍，是中国浙江国际赛车场赛道长度（3.2公里）的7倍多，堪称赛道中的马拉松。

　　纽北还是全球弯道最多的赛道，共计177个弯道，且每个弯道都各有各的难，各有各的解法。法国的勒芒萨尔特赛道、英国的银石赛道、中国的浙江国际赛车场这三条赛道的所有弯道加起来也仅有72个，还不到纽北的零头。

　　再加之纽北赛道比大多数赛道都要窄，大多不到10m，最窄的地方甚至仅刚刚好两车并行；缓冲区则更加狭窄，且没有轮胎墙…如此复杂而狭窄的赛道，相当考验一台车对底盘的调校、甚至对制动系统的调校。同时，纽北整体修建于丘陵地区，这使得它成为全球高差最大的赛道。赛道的最高点位于Hohe Acht弯道处，最低点位于Breidscheid弯道处，二者的落差高达304米，纽北赛道的坡度最高可达18%，斜度最高可达11%。

　　除了以上可量化的难度，纽北地区常年多雨的天气，更为挑战纽北增添了许多不确定性，纽北地区全年的平均降水天数高达123.9天，可以说几乎三分之一的时间在降雨。世界房车锦标赛三冠车手Andy Priaulx在一次赛后采访调侃到纽北的天气："埃菲尔山脉的天气几分钟内就会发生变化。在这条赛道上，一小时内就能经历四季！"

　　小米汽车的目标是通过15-20年的努力，成为全球前五的车企，因此我们有勇气也有实力在世界巅峰的赛道上，和全球顶尖的车企正面对决。

征战纽北是一场「马拉松」

　　征战纽北是一个长期且极富挑战性的目标，我们计划在十年之内成为纽北最快的四门电车，这将是一场「持久战」。不仅仅是为了追求更好的圈速成绩，更希望通过长期驻场纽北，不断磨砺性能，不断探索技术上限，以便更好地服务于未来的量产车型。

　　当然，征战纽北不仅仅是心理意义上的「马拉松」，正如前文提到的，这是一条全球最长的赛道，因此从物理意义上，纽北绝对可以称之为赛道中的「马拉松」。

　　跑赛道 马力就是王道

　　征战纽北这种高速赛道，极其需要车辆有超强的动力性能。想要在长达20.832km的赛道跑出主流的7-8分钟的单圈成绩，车辆全程的平均时速需要高达160-180km/h；

　　而在纽北最后长达2.135km的Döttinger Höhe直道上，更需要跑到接近300km/h的超高速，「小米SU7Ultra原型车」的动力系统正是为了实现这样的巅峰性能而生。

　　如此强悍的性能，其核心是小米自主研发的超级电机V8s。该电机不但拥有目前量产电机中最高的27200rpm超高转速，更拥有425kW（578PS）超高功率，同时也实现了98.11%的最高效率以及10.14kW/kg超高功率密度，单台性能即可媲美燃油车大 V8 发动机。

　　为尽可能提升动力性能，「小米SU7Ultra原型车」一次搭载了2台V8s和1台V6s电机，共同组成三电机四驱系统，总功率高达1138kW、即1548PS，这是目前四门车中最强的马力。强大的马力只是第一步，如何将马力转化为车辆前进的动力才是重中之重。

　　我们知道，当车辆加速时，载荷会向后移动，车辆主要依靠后轮输出动力。我们的工程师经过反复测算发现，对于「小米SU7Ultra原型车」来说，当在前桥搭载最大功率为288kW的V6s电机，后桥搭载总功率850kW的2台V8s电机时，可以最大化利用四个轮胎的抓地力、加速性能便可达到当前条件下的最佳水平。最终，「小米SU7Ultra原型车」获得了极为强悍的加速能力：其中0-100km/h加速时间低至1.97秒（包含起步时间），0-200km/h加速时间仅为5.96秒、0-300km/h加速时间为15.07秒。与此同时，得益于小米超级电机V8s的27200rpm峰值转速，「小米SU7Ultra原型车」突破性地实现了加速性能与最高时速的兼顾，其极速超过了惊人的350km/h。一系列TOP级参数让「小米SU7Ultra原型车」成为名副其实的"全球最快四门车"，这样的巅峰性能也是我们征战纽北的王牌。

　　值得一提的是，位于「小米SU7Ultra原型车」后桥的双电机系统可毫秒级独立控制、具备主动扭矩矢量分配功能，大幅提高操控稳定性和过弯速度。在入弯时，该系统可适当提高后桥外侧车轮扭矩、降低内侧车轮扭矩，让车辆产生向弯道内侧旋转的趋势，减少转向不足、从而提高入弯速度；而在出弯时，该系统可适当平衡后桥两侧车轮扭矩、最大化轮胎抓地力，防止转向过度、从而提高出弯速度；而在直道时，该系统可根据路面附着力变化实时动态调整后桥两侧车轮的扭矩，让车手可以随时全力加速、无需担心路面状况变化而导致车辆打滑。

　　刹得住 才能跑得快

　　动力和制动力同样重要。尤其对于纽北这样落差大的赛道而言，强大的制动能力是车手得以尽量延后刹车点、全力发挥的安全保障。因此，如何开发出一套制动力强、性能稳定的制动系统也是征战纽北的必修课。

　　「小米SU7Ultra原型车」的制动系统特别为匹配巅峰动力性能及应对严苛的赛道工况开发--一切为提高制动力服务，并采用工作温度更高的系统部件和专属的制动导风设计，可有效防止制动系统热衰退。

　　「小米SU7Ultra原型车」采用了AP Racing品牌前后各六活塞的赛用一体式锻造固定卡钳，配合高摩擦系数的低金属配方制动片，可提供强大的制动力。与此同时，特别为赛道开发的制动能量回收系统最大功率超过400kW，可提供最大0.6g的减速度，在有效降低制动系统工作压力的同时也可大幅提高车辆在赛道中的续航里程。最终，「小米SU7Ultra原型车」在极速350km/h时可提供高达2.36g的制动减速度；而对于大家更熟悉的100km/h-0制动距离指标，「小米SU7Ultra原型车」更是达成了25m的傲人成绩。

　　车辆的制动系统原理是将车辆的动能转化为热能，实现减速效果。因此在赛道这样频繁全力制动的工况中，制动系统经常会达到很高的温度，这时就面临一个致命问题--制动系统的热衰退。在制动系统超过最大工作温度后，制动力将会断崖式下降，同时制动片和制动盘会发生异常磨损、制动油液沸腾，对车手的安全造成巨大的威胁。为解决制动系统热衰退的问题，「小米SU7Ultra原型车」选用了最高工作温度大于800℃的赛用制动盘和制动片，是一般民用制动系统最大工作温度的2-3倍。同时，赛用制动盘有更大的厚度，可以有效吸收热量，在全力制动时升温速度更慢，保证制动系统时刻处于最佳工作温度。除此之外，「小米SU7Ultra原型车」还特别设计了前后制动导风系统，通过制动通风管路和碳纤维材质的集风罩将车外的冷空气直接引导至制动盘内侧；其中后部的制动导风管还创新性的运用NACA-Duct形式，在不额外增加风阻的同时、将冷空气从车顶后部导入，显著增加了后制动系统的散热效率。如此一来，「小米SU7Ultra原型车」的制动系统可保证在纽北赛道这样的极限工况中不过热，让车手能够时刻全力"刷圈"。

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