【原创】关停上海变速器工厂 大众的战略调整将带来怎样的影响？

　　最近，网上流传了一张大众变速器（上海）公司的内部信，其主旨就是在明年3月，公司将暂停运营。作为大众在国内设立的首家零部件公司，上海大众变速器厂也曾经辉煌一时。

MQ200也曾辉煌过

　　曾几何时，手动变速箱在国内也是炙手可热。

　　彼时，在国内只有4AT这样的自动变速箱被引入在进口车型上，国内绝大部分车型使用的都还是手动变速箱。

　　即便后期6AT开始慢慢普及，上海大众变速器厂生产的MQ200这款5MT变速箱依然被作为很多入门级车型来使用。

　　大众为这款变速箱兴师动众，在上海专门建立一个组装工厂，必然是觉得MQ200这款变速箱在彼时的市场前景非常大。

　　如果用当时的眼光来看，手动变速箱在过去有不小的竞争力。从性价比角度来看，MQ200成本较低，可以进一步拉低车型的购买门槛。

　　同时，MQ200技术非常成熟，可靠稳定，售后维修保养难度也较小，通过匹配MQ200，整车油耗也较低。

手动变速箱前途渺茫

　　技术的进步使得6AT、8AT这样的自动变速箱在国内逐渐普及起来，大众甚至还自己开发了DSG双离合变速器。这些拥有更多挡位的自动变速箱，不仅油耗更低，顿挫更小，而且在规模效应的帮助下，成本也快速下降。

　　时下，国内汽车保有量的增加，城市道路拥堵程度普遍增加，消费者对于更为便捷的自动变速器的接受程度也就水涨船高。

　　但在燃油车时代，真正打垮手动变速箱并不是AT变速箱，而是CVT。

　　AT技术无论怎么突出规模效应，其系统的复杂程度注定了成本会比手动变速箱高很多。但CVT的结构相比于AT就简单了很多，成本也大幅下降。

　　因此和CVT相比，手动变速箱在成本上的优势并不明显。至于大众，虽然没有部署CVT这种技术路线，但是在DSG的设计中，大众同时开发了干式和湿式两种。其中干式可以作为低成本的解决方案用来和CVT媲美。

　　电动化的到来则让手动变速箱技术走向了真正的落幕，由于电机本身无需通过变速箱来放大扭矩，因此像采埃孚和爱信这样的变速器大厂都在花大力气来设计和投产电驱桥。

　　作为过渡方案的混动技术，像长城的DHT或者比亚迪的DMi，使用的也多是一档或者两档的变速箱，对于大众MQ200这种5MT的需求也不大。

转型迫在眉睫

　　国内汽车行业高歌猛进的时代已经一去不复返了。即便是曾经被喻为神车的大众，目前在国内的压力也不小。

　　砍掉不盈利的项目，将有限的资源聚焦在企业的新四化转型上，将成为包括大众在内的所有车企的主要方向。不久前大众刚刚达成了和本土芯片设计公司地平线之间价值高达23亿欧元的协议，是大众在国内的最大一笔投资。

　　大众关停上海的变速器工厂，对于大众中国来说，这是再也正常不过的企业战略调整。但是对于其中的每一个个体员工来说，影响之大不言而喻。

　　虽然当前大众上海变速器厂正在有序推进员工安置计划的制定和落实，但除了一小部分将被分流到大众在天津的DSG工厂外，可能大部分员工都需要自己另谋出路。

　　毕竟对于绝大多数在上海安家的员工来说，拖家带口去其他城市工作不切合实际。

　　汽车行业的新四化转型不可避免。身处汽车行业之中的每个个体都必须顺应时代的发展，为自己的未来未雨绸缪。

　　过去所学习的知识是否需要更新，现在的工作在市场上是否还有很大的需求，未来自己希望转型成什么样子。放眼全球，即便是曾经万众瞩目的巨头，动辄也会裁员万人。

　　在汽车新四化时代，其实不仅大众在上海的变速器工厂，很多传统燃油车时代的供应商，尤其是围绕动力总成这块的供应商，都有可能面临业务持续萎缩的困境。

　　毕竟在国内整体车市整体规模不再增长的情况下，电动车比例的上升必然挤占燃油车/混动车的市场份额。

　　相比于员工个人，企业的转型可能难度更大。进入全新的领域，需要大量的投资，来聚拢专业人士，同时去研发新技术。

　　即便通过收购成功企业来实现转型，也会面临各种各样不确定因素。所以，无论是对于亟需转型的工程师们，还是需要开拓新的业务领域的传统零部件公司来说，都需要从当下做起。

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