【原创】操作系统 不能被扼住脖子

　　9月6日-7日，中国电动汽车百人会在南京江宁召开“重塑汽车核心供应链新格局”——第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会，重点聚焦汽车芯片及智能化供应链重构问题。

　　会上，全国政协经济委员会副主任，工信部原副部长苗圩所作的一番非常接地气的演讲，直面国内智能电动车行业在供应链层面所面临的国际竞争和挑战，并给出了我们亟需解决的几个核心问题。其中，车联网操作系统作为一个重要话题进行了讨论。

芯片之痛可能会重演

　　由于全球疫情导致芯片短缺，在过去几年对全球汽车行业造成了巨大影响。随着汽车智能化程度越来越高，芯片在整车成本中的比重越来越大。这其中不仅有智能座舱及自动驾驶所需要的先进制程芯片，同样也有大量制程并不先进的芯片。

　　在海外新品供应不足的情况下，国内芯片制造企业奋起直追，设计和制造能力取得了进步，无论是在手机这样的消费电子芯片领域，还是在汽车这样的车规级芯片方面，国内都涌现了不少独角兽企业，能够在全球舞台上去参与竞争。但不得不说，在晶圆加工等能力上我们依然存在很大的不足。

　　值得说明的是，14nm和28nm两款在汽车上被广泛使用的芯片均在国内拥有非常完善的代工能力。也就是说，即便美国对我们的制裁加码，汽车行业依然可以有新产品投放市场，性能上可能有所欠缺，但决计不会出现停产。随着国内开始不断向光刻机等领域投入资源，中国建立起自己的半导体芯片产业链也是早晚的事情。

车联网操作系统的隐患比芯片更大

　　手机操作系统目前就是典型的互联网领域的丛林法则：即赢者通吃。这个世界上只有第一和第二，甚至没有第三名的空间。

　　华为的惨痛教训摆在我们面前，不仅在包括制程芯片在内的硬件被全面禁运，华为业务可能涉及的软件系统也在全球进行猎杀。虽然华为开发了鸿蒙作为备选，但从性能和生态来说，鸿蒙在国内市场尚能一战，在海外市场则基本没有拥趸。

　　华为全方位退出海外市场后，苹果进一步巩固了在全球高端手机市场的领跑地位，三星也重新拿回了高端手机市场的一些市场份额。对于其他国产手机品牌来说，同样不具备自研底层操作系统的能力。

　　车联网操作系统，目前正在重演手机操作系统的局面：特斯拉甩开AUTOSAR，决定自己一行一行写代码。虽然这个过程非常痛苦，且耗资不菲，但是毫无疑问，特斯拉已经打造了闭环，不开放的操作系统。

　　和苹果IOS系统的初衷类似，特斯拉希望用更好的软件体验来把用户牢牢聚拢在自己的身边。而其他包括戴姆勒奔驰、大众、沃尔沃等外资车企巨头，也在纷纷打造自己的操作系统。至于国内的吉利，之前收购了魅族手机。相比于进军毛利低且竞争激烈的手机市场，基于魅族的Flyme系统来打造自己的车机操作系统可能是吉利的最终意图。

　　未来3-5年，如果我们的车企没有办法建立自己的操作系统，那我们的汽车企业将复制手机企业的命运，把自己的命运同样交到他人的手上。

　　华为的鸿蒙系统能否冲出重围，成为国内车机操作系统中的安卓，将成为最大的看点。与此同时，中国汽车企业这几年也在持续加快自己在海外市场拓展的脚步。如果没有一个可靠的车机操作系统，那我们的智能网联技术的领先优势在海外市场也将不复存在。

以我为主自研的同时 也要积极整合全球资源

　　对于车企来说同样是这样的。我们需要尽快开发出一套底层操作系统，同时也要基于该操作系统尽快部署自己的生态链，让用户可以实现这套车机系统和手机系统的无缝链接。

　　正如苗圩所说，国内无论是造芯片，还是开发车机操作系统，都不能闭门造车。我们拥有全球最大的新能源汽车市场，对于任何希望在智能电动车领域有所作为的整车或者核心零部件供应商来说，中国都是不可错失的重要市场之一。

　　从英伟达被美国禁售了两款通用GPU之后股价大跌。9月1日，受到GPU“出口禁令”影响，英伟达股价再次向下重挫7.66%；而从9月1日开始的5个交易日内，英伟达创造了五连跌，总共跌掉21.96%，近四分之一的市值蒸发，折合人民币约6767亿（980.5亿美金）。虽然英伟达这次被禁止的只有两款用在云端计算器的通用GPU，和被国内车企大肆购买的自动驾驶芯片/平台在体量上不可同日而语。

　　但市场上的投资者已经用脚告诉了英伟达和美国政府，如果没有了中国自动驾驶市场，英伟达远远没有办法稳定在现在这样的估值。至于特斯拉如今能在全球市场笑傲江湖，除了其自身在不少底层核心技术上拥有自研能力以外，在其最为困难和落魄的时候，不顾中美贸易战的影响，在上海建立第一个海外超级工厂，对于特斯拉起到了决定性的作用。

　　所以，我们在强调自研车机端底层操作系统之外，积极鼓励全球在智能电动车领域，尤其是在核心零部件领域拥有研发能力的企业在国内投资，带动国内的相关领域的产业升级，实现各方共赢是当务之急。

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