【原创】迪斯的离去为大众留下了怎样的发展蓝图？

　　距离带领德国大众集团进行新四化转型的掌门人迪斯离职的官宣已经有一段时间了。作为一个颇具争议的人物，迪斯成功带领大众在“排放门”事件中全身而退，并开启了难度和挑战都很大的大众电动化转型。

　　很多人将迪斯的离职，归结于大众内部保守势力比较强，亦或是大众的电动化转型并没有达到最初的期望，尤其是大众ID.家族在国内表现不佳。

　　不过对于大众这样一个巨无霸级别的跨国车企集团，撤换迪斯也绝非一时兴起，相关的决定在董事会层面获得了一致的通过。

CARIAD埋下危机苦果

　　在迪斯带领大众的转型中，CARIAD是其最重要的一枚棋子。而就是这枚棋子，导致了迪斯在大众内部引发了不小的风波。

　　在大众内部的定位中，CARIAD将承担起集团新一代电气架构以及所有的软件开发的工作，包括自动驾驶、下一代车联网的上层应用甚至是底层系统VW.OS等，都是CARIAD的工作范围。

　　但对于一家在这些领域基本没有太多积累的传统车企来说，其所面临的挑战不言而喻。

　　不过，迪斯可能低估了软件开发对于一家传统整车企业的难度。

　　据相关报道显示，包括保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron这样的重磅战略车型、奥迪Artemis技术平台以及整个宾利的电动化转型都受到CARIAD在软件项目上的延迟而守不住时间节点。

　　在CARIAD到来之前，大众各个品牌都在自己开发自己的软件，这么做在迪斯看来是资源的浪费，整合是必然的。但是迪斯的整合并没有从下一代产品开始，而是直接从各个品牌手上把现有开发的项目都拿过来。

　　这就引发了各个品牌对此极大的不满。在大企业，新项目往往意味着人力资源和资金投入，争夺新项目和相关资源投入是每个品牌管理层的头等大事。没有了新项目的支持，也就意味着各个品牌可以掌控的资源就变少了。

大众智能电动车转型已迈入正轨

　　如今的大众，在智能电动车的转型道路上已经迈入了正轨。MEB之外，迪斯给大众构建了多个覆盖不同细分市场的纯电动平台，各个品牌的车型也在加速开发过程中。

　　同时在向软件公司的转型上，迪斯也组建了CARIAD，并通过对外的一系列收购和合作，来持续加强CARIAD的竞争力，以此来统一协调集团的软件开发。

　　至于电动车最紧缺的电池上，大众不仅在国内控股了国轩高科，同时也在欧洲投资了Northvolt，为自造电池打下了坚实的基础。

　　从销量层面来看，ID.系列电动车的销售也已经迈入了正轨。虽然其销量和彼时预估还存在一定的差距，但是凭借大众的体系能力，ID.系列电动车在全球各个市场也在逐步攀升。

　　尤其是在国内市场，ID.家族在7月的销量已经超过1.7万辆，南北大众的新能源汽车销量也已经合计超过了2.7万辆。这个成绩虽然和比亚迪还有不小的差距，但是国内整车企业能达到这个规模的也屈指可数。

　　在这种情况下，即便迪斯离去，整个大众集团也将在新四化转型的道路上继续前进。毕竟迪斯已经为大众擘画了今后十年甚至二十年的蓝图，即使后继者有自己的想法，其实也很难改变在转型过程中的大众。

压垮骆驼的最后一根稻草

　　在今年计划IPO的保时捷，是整个大众集团的重中之重，也是作为时任大众CEO迪斯的头等大事。

　　但无论是全球经济前景不明，还是突如其来的俄乌冲突，都让保时捷估值前景并不乐观。即便是特斯拉，市值也从最高的1200多亿美元一度下跌至630美元都不到。

　　在这样的大环境下，保时捷的估值也是大幅缩水，从外界盛传最高也可到1200亿美元降到如今的600亿美元。

　　对于德国大众董事会来说，保时捷IPO势在必行，但是眼见自己的纸面财富缩水50%无疑是引发董事会对迪斯不满的最大原因。

　　选择保时捷品牌CEO临时接替迪斯的职位，无疑也是凸显了大众集团高层对于保时捷IPO的关注。而让保时捷CEO挂帅，也是能够确保大众整个集团的资源向保时捷IPO进行倾斜，确保后者能在最后一段时间冲击更高的估值。

　　对于大众来说，迪斯的离职既是意料之外，却也是情理之中。去年迪斯续约之后被迫放弃了对子品牌的直接掌控权，使其直接管辖的只有CARIAD，其实就已经透露出大众董事会的信号。

　　对于迪斯个人来说，排除万难，带领大众驶入了转型的道路上，便是其自身能力的最好印证。

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