“减配”难伤特斯拉

　　特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）对供应链短缺的担忧一语成谶。

　　2月8日，美国消费者新闻与商业频道（CNBC）报道称，特斯拉内部信显示，在冲刺2021年四季度交付目标时，因为芯片短缺的压力，特斯拉移除了上海工厂生产的Model 3和Model Y汽车转向架中的两个电子控制单元之一。

　　特斯拉员工在内部交流时表示，想要达到L3级别自动驾驶功能，车辆需要有双电子控制单元系统，这意味着移除其中一个后，或将难以实现。

　　根据两名员工透露，这些数以万计被调整动力转向系统的车辆，已经走出工厂，交付到中国、澳大利亚以及欧洲等客户手中。然而，特斯拉官方并未向购买车辆的用户披露该变化。

　　针对此事未来汽车日报向特斯拉中国方面求证，对方表示目前还没有官方回复。

　　L2用不到，所以拆了？

　　报道称，人们之所以对“减配”不知情，原因在于特斯拉内部认为，这一调整并没有“上升到通知客户的级别”。

　　特斯拉移除的具体零配件叫作电动助力转向系统中的电子控制单元，它的主要作用是将方向盘转动的信号转化为车轮的转动。在使用众多电子元件之前，燃油车转向系统主要靠机械装置传递转向，由转动电机、转向齿条、和小齿轮来完成。

　　而特斯拉的工程师们认为，该零部件属于L3级自动驾驶才会用到的转向齿条控制单元，对于当前L2自动驾驶功能来说，属于“二级电子控制单元”，只是作为备份安装，拆除一个并不影响安全问题。更重要的是，还能在短期内为公司节省资金。

　　CNBC报道称，因为考虑到会影响相关车辆FSD（Full Self-Driving）的正常使用，最初特斯拉内部也有争论。但最终得出结论，即便移除一个，车辆仍能实现L2级自动驾驶以及FSD。

　　在第四季度财报电话会议上，马斯克曾坦言2021年遭遇了芯片短缺危机，特斯拉很难获得“能让你来回移动座椅的小芯片”，以及其他“基本芯片”的供应。他预计2022年仍将受到芯片短缺的限制，这种情况到2023年才会缓解，不过彼时他并未提及车辆减配的情况。

　　对于这次“减配”可能存在的风险，IHS Markit高级首席分析师Phil Amsrud认为，很大程度上，取决于车辆的计算架构。

　　“车辆从双芯片到单芯片，系统变得更简单，可能在某些情况下会变得更好，但他们确实需要做很多验证。”在该分析师看来，这个验证过程需要花费1000小时或更长时间进行测试，“潜在的质量或安全问题也可能需要数年时间才能显现出来。”

　　在一位特斯拉交付专员看来，从技术层面来说，目前特斯拉的自动驾驶技术依然在L2级别，基本上不会用到本次减配的零部件，所以对于日常行驶并不会有什么影响，也不会出现安全问题。“但凡有一点安全隐患，也不会发放合格证，国家检测机构也不会通过。”

　　不过事实证明，这个看起来微小的零件现阶段可以不用，但并非可有可无。

　　对于用户来说，问题在于，日后随着特斯拉推出更高级的FSD版本，减配车辆想要升级，就需要重新安装该元器件。对于后续特斯拉官方是否会免费加装，交付人员表示“要看当时的情况”。而本次减配将持续多久，目前也没有具体的时间表。

　　事实上，减配对于特斯拉来说已经不算新鲜。2021年11月，因为芯片短缺，特斯拉直接将车辆内饰中控和后排的USB-C接口减去，同时手机无线充电模块也无法正常使用。2021年5月，在车主不知情的情况下，特斯拉还将Model 3和Model Y车型上的前排座椅腰部支撑取消。

　　就在用户以为特斯拉会对减配车型进行改装或相应退款时。特斯拉却表示，这类装置并非车辆必备装置，且使用频率不高，因此不值得再额外花费成本和零部件，尤其是在芯片供应短缺的当下。

　　不过与之对应的是，特斯拉并未因减配而调整价格。2021年5月，特斯拉在美国市场两次调高Model 3和Model Y的起售价。同时在中国市场，Model 3的起售价也上调了1000元。

　　减配伤不到特斯拉？

　　从2021年的销量成绩来看，接连发生的减配事件，并未给特斯拉带来影响。2021年，特斯拉全年销量超过93.6万辆，在新能源汽车厂商中排名首位。

　　不过本次减配却涉及到马斯克为特斯拉今年定下的最为关键的目标之一——在2022年实现完全自动驾驶功能。

　　一直以来，FSD自动驾驶能力都是特斯拉最大的卖点，其庞大的估值也离不开市场对于未来自动驾驶市场的无限想象。然而此次减配之后的车辆连L3级别都无法胜任，实现完全自动驾驶自然无从谈起。

　　“现在虽然对日常驾驶没有影响，但买特斯拉就是因为它的科技感。”一位Molde Y车主表示，缺少一个电子控制单元，表示特斯拉宣传的自动驾驶功能也被夸大，“如果自己的车不能升级到高级别自动驾驶，宁愿不买。”

　　然而从整体市场情况来看，中国消费者对于FSD（全自动驾驶服务）并不感冒。

　　马斯克曾在2020年4季度的财报电话会议上表示，中国只有不到2%的特斯拉车主购买了FSD，受欢迎程度远不如美国。

　　“对比国内其他车企做的高速辅助系统，特斯拉FSD套件的性价比并不高。”Model 3车主冯觉认为，花费五六万元只是得到了自动变道超车、自动进出匝道以及智能召唤等功能，其余的FSD功能只是期货，目前无法兑现。

　　早在2020年10月，特斯拉就向极少部分车主推送了FSD Beta版，但目前该版本只在美国开启大范围推送。而且在部分地区，因为受限于法律法规，其部分功能并不能实现。

　　“特斯拉FSD功能在国内被阉割了，并没有在美国市场那样强大。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，出于安全性的考虑，国内不允许国外的车企采集地图。在功能受限的情况下，消费者并不愿意购买。

　　安信证券此前也发布研报称，特斯拉FSD在中国市场并没有积累足够的国内路测数据，导致其在中国的自动驾驶技术水平，远不及成熟的美国市场，这也导致中国消费者使用FSD的体验较差。

　　因为车辆的大部分使用场景只是上班通勤，在冯觉看来，免费的AP（Autopilot 自动辅助驾驶）已经能够满足日常的需求。“即便在国内能实现FSD，也没有计划购买，目前还不能完全信任这些新功能。”

　　或是考虑到中国市场对于FSD的“不感冒”，CNBC报道称，受影响的特斯拉车辆大多数都销往了中国市场，目前尚不清楚特斯拉是否会对在美国制造或销售减掉电子控制单元的新车。

　　一边是拆除“可有可无”的配件，一边是持续上涨的品牌热度，此次减配风波或许并不会冲击特斯拉的市场地位。张翔表示，因为缺芯问题，减配情况在汽车行业已经非常普遍。而本次事件对特斯拉也不会有太大的影响，其销量仍会呈现稳步上升的趋势。

　　2月7日，特斯拉向美国证券交易委员会提交的10-K文件显示，2021年特斯拉在中国市场收入同比增长107.8%至138.44亿美元，这是特斯拉在华连续两年营收增长超过100%。

　　2021年全年，特斯拉营收同比增长71%至538.23亿美元，以此计算，2021年特斯拉在华收入占比达25.72%，中国成为特斯拉仅次于美国的全球第二大市场。