【原创】合资股比完全放开 中国车市何去何从？

　　自2022年1月1日起，国内将取消乘用车制造外资股比限制，以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。在此之前，商用车以及新能源汽车相关的限制也已经放开。在国内维系了二十多年的合资股比限制将不复存在，中国汽车行业将进入一个全新的时期。

为国内市场带来更多的资金和技术

　　放开了股比限制后，有助于外资车企进一步投资中国市场。

　　之前，特斯拉在国内设厂的主要原因并不是我们给予了多少补贴以及多少优惠的政策，而是我们放开了可以在国内独资建厂的大门。这不仅让特斯拉往国内导入车型和技术不用再去与合资伙伴分享，同时也彻底让其不用再有知识产权方面的担忧。

　　事实也证明，特斯拉在国产之后，不仅提升了其在国内市场的销量，同时上海生产的特斯拉车型也远销海外市场，成为特斯拉全球重要的生产基地，为国内赚取了可观的收入，并提供了不少就业机会。

　　之前在先行放开相关限制的商用车领域，现代商用车在取得独资身份之后，就向其在国内的商用车公司导入包括燃料电池在内的新能源动力总成技术，未来不排除将高等级自动驾驶技术引入到国内。

　　这对于未来做大现代商用车在国内的销量将起到立竿见影的作用，同时也能进一步增强地方经济的活力，提升GDP、税收与就业机会。未来，现代还有可能将国内这家工厂作为生产基地，向海外市场出口整车以及零部件总成，繁荣中国的出口外贸。

二线外资品牌的最后一搏

　　时下的国内自主品牌早已不是当年的吴下阿蒙。不要说在我们拥有一定先发优势的电动汽车领域，已经超过了除特斯拉之外的一众外资的电动车产品。即便是传统的燃油车领域，我们在造车品质方面也已经无限接近外资品牌。

　　吉利星越L、长城坦克300等无论是从产品力还是从智能网联程度上，都已经可以直接对标国内主流合资车企的产品，并得到了国内消费者的广泛认同，已经将法系、韩系以及不少美系、日系等二线外资品牌远远甩在了身后。

　　所以说，股比限制放开之后，二线外资品牌必然会持续加码国内的投资，引入更多新车型和新技术，这或许也是这些品牌在国内最后一搏的机会。

　　以东风悦达起亚为例，其承接了东风转出的股份，后期悦达集团也有可能放弃造车。这样起亚将以东风悦达起亚现有的体系为蓝本，再寻求背水一战。不过，以起亚目前在国内的品牌号召力以及其技术储备来看，要想在日后的国内市场站稳脚跟，压力也不小。

50：50合资公司并不会消亡

　　曾几何时，我们将市场换技术视为发展汽车工业的捷径，这也就有了最初的车企合资股比的限制。但事实告诉我们，合资从来没有换来过核心技术。

　　以华晨集团为例，宝马将发动机和整车相关技术都导入到华晨自主品牌体系内，却仍然未能换来华晨自主品牌的发展。国内目前公认的燃油车领域的第一梯队——吉利、长安、长城，基本都没有依靠甚至之前都没有合资公司来支持。

　　在国内合资股比限制放开之后，无论是比亚迪和丰田、长城和宝马、吉利和奔驰，都有50：50合资公司的成立。

　　从丰田的角度来看，比亚迪在纯电动整车平台以及动力电池方面都有比较深厚的技术积累，能够帮助丰田短期内弥补电动车的缺失。

　　宝马寻求和长城的合资，不仅是为了向市场投放电动车车型，更是看重长城在成本控制方面的功力。

　　至于Smart，也是奔驰长期经营不善，希望依托吉利在运营入门级车型方面的经验，尤其是吉利打造的SEA浩瀚架构，能够为Smart的电动化转型以及中国本土市场销量的提升打下坚实的基础。

　　综合三个例子来看，外资品牌并非在什么时候都是金字招牌，国内自主品牌领头羊已经具备和外资品牌平等对话的可能。

　　通过放开股比限制，原本不少依附于外资品牌的弱势自主品牌将加速退场。之前大量的投资导致了国内汽车行业产能严重过剩，而地方政府唯GDP论，又让大量的产能没有办法通过市场化的方法被淘汰出局，使得资源被白白浪费。

　　这种无效产能的退出，将能够进一步改善国内汽车市场大而不强的局面，进一步提升头部自主品牌车企的竞争力，为日后参与全球竞争打下坚实的基础。

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