【原创】龍鹰一号亮相 吉利造“芯”迈出坚实的一步

　　近日，由吉利汽车主导的国内首颗7nm车规级座舱芯片龍鹰一号在武汉发布，这是继今年10月28日龍鹰一号智能座舱SoC一次性流片成功之后的又一个重要时间节点的完成。龍鹰一号的发布，意味着国内7nm车规芯片的空白得到了填补，成为国内车载芯片的一个标志性事件。

龍鹰一号性能如何？

　　龍鹰一号采用7nm制程打造，集成88亿晶体管，其最大的特点就是在几个核心参数方面，目标直指当前芯片领域最为炙手可热的高通旗舰芯片8155。日前欧拉爆出的“换芯门”事件，其主角正是这款高通8155芯片。

　　具体来看，龍鹰一号拥有8核心CPU、14核心GPU，还有8TOPS AI算力的NPU。此外，这款芯片可以实现90K DMIPS的CPU算力和900GFLOPS的GPU算力，在性能上达到细分市场的领先水平。龍鹰一号还有一个比较大的特点就是其能够在一个域控制器中集成两颗龍鹰一号，以此同时实现智能座舱和L2级泊车功能，包括智能泊车、记忆泊车等。

　　根据规划，龍鹰一号将在2022年三季度量产，年底实现上车。值得一提的是，到2023年，龍鹰一号将不仅搭载于一个OEM上，可能会有两到三个车企选择龍鹰系列的芯片，以此帮助龍鹰芯片在国内进一步站稳脚跟。

　　此外，龍鹰二号、龍鹰三号也规划将分别在2024年、2026年量产上车，能够实现高等级自动驾驶功能。

　　其中，龍鹰二号将拥有400K DMIPS的CPU算力、3TFLOPS的GPU算力，并拥有256～512TOPS的AI算力，实现更多自动驾驶功能；龍鹰三号系列芯片同样拥有400K DMIPS和3TFLOPS的GPU算力，但AI算力能够达到1000TOPS，实现高等级自动驾驶功能。

芯片制造仍是最大隐忧

　　对于吉利以及国内其他芯片设计企业来说，在突破了设计难关之后，将芯片制造出来将成为一个新的甚至更大的瓶颈。以吉利的龍鹰芯片为例，其所采用的是台积电的制程，未来大概率也会由台积电来代工。

　　以华为的例子就可以发现，无论华为设计的芯片有多先进，在光刻机技术被海外供应商牢牢掌握的前提下，美国以及欧洲的制裁会轻而易举摧毁我们的芯片供应链。

　　不过，攻克光刻机并不是吉利或是某个企业可以完成的，而是需要我们拿出当年“两弹一星”的劲头才有可能攻关的重大科技项目。但是从吉利角度来说，其也已经像华为一样，做到了一家企业应该做到的事情，在智能座舱以及自动驾驶芯片方面取得了比较大的进展。

　　在不远的将来，包括高通、英伟达、英特尔等主控芯片巨头也将开始遭遇国内芯片企业的挑战。

　　放眼全球车企，除特斯拉之外，并没有发现其他车企巨头开始研发芯片的迹象。特斯拉研发的AutoPilot的专属芯片，在算力上将英伟达芯片抛在身后的案例已经告诉我们，车企去打造专属芯片，能够将芯片的性能发挥到极致。

　　所以，未来在寻求高等级自动驾驶以及更加智能化座舱的道路上，车企自己打造或者联手芯片企业打造专属芯片将成为一股不可逆转的趋势，而吉利已经占据了先发位置。

不得不提的亿咖通

　　龍鹰系列芯片的持续亮相，对于吉利乃至国内汽车行业来说都是一件大事。但我们也不能忽视一点，就是吉利旗下的亿咖通科技正在成为整个吉利集团板块中的重要一环。

　　这次龍鹰系列芯片，加上之前亿咖通在手机、车联网以及测绘和自动驾驶方面的努力，亿咖通科技显然已经成为吉利在前瞻技术领域探索的急先锋。

　　为了应对智能电动车所带来的挑战，吉利的摊子铺的非常大，对于资金的渴求程度也是直线上升。通过持续的研发成果显现，亿咖通未来寻求单独IPO，获得更大的估值以及为吉利套现更多的资金，应该也是大概率事件。

　　从吉利集团来说，在亿咖通的产品没有成熟前，吉利可以和其他主机厂一样采购包括高通、英伟达在内的顶级零部件；一旦亿咖通的产品成熟了，吉利便可以第一时间对旗下相关产品进行切换，不受国外供应商的牵制。

　　从战略布局上来说，亿咖通今后在吉利集团的地位会更高，而亿咖通的技术深度也将直接决定吉利集团的技术深度，以及其旗下各品牌车型能够在智能网联电动车时代走多远。

　　吉利研发龍鹰一号的成功，以及之前地平线研发征程系列的成功，对于打破高通、英伟达等芯片公司在国内的垄断地位有着直接促进作用。

　　当前，国内车企将高通、英伟达的芯片作为自己产品的一大卖点加以宣传。随着汽车智能化程度越来越高，汽车芯片对于算力和性能的要求也会越来越高。如果我们无法摆脱对于高通、英伟达的依赖，那日后无论是让这些芯片做大在国内的市场份额，赚取大量可观的利润，还是让国内车企在芯片领域难以得到最大的支持，在项目推进或是对相关工程问题解决响应都会受到掣肘。

　　所以，随着芯片在汽车行业地位的不断提升，我们肯定需要摆脱对于高通、英伟达的依赖，而龍鹰系列正好就是这个开端。

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