BBA杀死新势力的子弹正在上膛 2021年新能源车市场的真实写照

　　这边厢，包括特斯拉在内的造车新势力一路高歌猛进，享受着东风夜放花千树的璀璨。

　　那边厢，蓦然回首，BBA们都在灯火阑珊处悄悄擦枪。

　　——这便是2021年新能源车市场的真实写照。

擦枪

　　尽管现阶段BBA的电动化表现不尽如人意，但也不能抹杀BBA为此付出的努力。

　　宝马从2008年开始，启动与电动化转型紧密关联的Project i项目，十数年下来，该领域各项投入超过500亿。

　　今年3月，宝马公布了电动化转型规划。

　　其中明确到：2025年，宝马在全球范围内，实现累计交付200万辆的目标；2025—2030年间，宝马将推出全新的，为纯电动车型而设计的造车平台——“新世代”。

　　再看奔驰。

　　2015年，奔驰开始打造全新电动模块化平台EVA；2016年，戴姆勒发布 “瞰思未来”战略，2019年下半年，奔驰推出首款纯电车EQC。并于当年法兰克福车展正式向外界发布了“2039愿景”。

　　今年年中，奔驰宣告战略升级，从“先为电动”向“全面电动”转型。并表示，2025年起奔驰推出的所有新车架构平台将是纯电平台，以此为2030年前实现全面电动化做好准备。

　　关于奥迪在电动化进程中目前最惊艳的部分来自于2021年上海车展。

　　彼时，奥迪基于未来造车的四大平台旗下产品悉数亮相。

　　基于纯电平台MEB，奥迪带来了全新的概念车奥迪Concept Shanghai；基于模块化纵置柔性平台MLB evo，代表作奥迪e-tron和e-tron Sportback出展；基于奥迪和保时捷联合开发的PPE纯电平台，奥迪A6 e-tron首发亮相；基于保时捷的高性能电动平台J1，出展的全新奥迪纯电性能车RS e-tron。

　　从2016年起，奥迪就积极推进与中国本土互联网公司的技术融合开始，奥迪电动化着眼于全球市场，重点关注中国市场的意图明确，“ALL IN”理念的提出，代表着奥迪的决心和意志。

　　根据计划，奥迪将从2025年开始，全新车型将全面转为纯电车型。

瞄准

　　透过上面的信息，我们可以看到BBA有一个重要的时间节点值得关注，那就是——2025年。

　　宝马2025年将迎来“纯电车产品的井喷式发展”；奔驰2025年起推出的“所有新车架构平台将是纯电平台”；奥迪从2025年开始，“全新车型将全面转为纯电动产品”。

　　也就说，BBA将自己的爆发点都集体调拨到了2025年之后。

　　决战2025，BBA是不是晚了点？

　　晚肯定是晚了点，但晚有晚的苦衷。

　　传统车企在向电动化转型过程中遇到的首要问题是，双线投入，单线获利。

　　燃油车需求下降、排放法规继续增加，以及税务方面的惩罚措施收紧，使得当前赚钱业务的利润率逐年下降。

　　反之，对于新能源的投入却在逐年递增，且不知道何时等来盈利。

　　过渡期间的首要措施就是控制放量——在更少的投入下维持燃油车的一定规模，以此来支撑在以上不利条件下必须放大的新的规模效应。

　　持续把集团内的资源不断投给未来成为必然，需要谨慎对待的是，这种投入是逐渐放量的过程，不能超出燃油车收入可维系的正常比例。

　　当前，BBA正在经历的，就是控制放量的过程。

　　加上还要延续曾经燃油车时代的光环，BBA在这一过程中，比一般大众品牌显得更为艰难。

走火

　　虽然BBA都期待榨干燃油车最后一滴利润，但各有各的榨法。

　　宝马入局虽早，但是把大量的时间用在了试错。

　　比如，面对电池笨重影响车辆操控的问题，宝马不是放手一搏，投身到电池高密度、轻量化的研发上，而是把大量财力、物力耗在了对车身轻量化的研发上。

　　要不要推出纯电车平台，宝马内部意见一直得不到统一。

　　折中，是唯一的办法。

　　2025年之后现身的为纯电动车型而设计的造车平台“新世代”，也只是在设计有了明显的偏向性，同时该平台也支持使用传统内燃机汽车的打造。

　　奔驰一旦耗起来，确实有大佬风范。

　　打造EVA平台，整整花掉了6年时间，其首款车型EQS方才纳入上市日程。而在此之前的所有的EQ系列都是油改电车型。

　　但EVA的产品并不能惠及普罗大众，从EQS的命名可以看出，这是一款对标奔驰S级的纯电车，动辄百万级的售价很挑用户的。

　　另一款MMA中小型纯电车平台倒是可以量产“亲民”的产品，最早要等到2025年才面世。

　　至于奔驰内部开发的操作系统MB.OS，预计将在2024年研发告罄，一番内测之后，至少要在2026年左右迎来批量装机。

　　事实上，即便时下油改电的纯电奔驰车，最低也要36万元以上。奔驰的电车，既贵且推新还慢。错失机会无数。

　　奥迪或许可以另当别论。

　　跟宝马、奔驰不同，奥迪具有特殊优势。如果把大众集团比喻成一块三明治，那么奥迪中间最诱人的那部分。

　　奥迪的上面有电动化进程做得最好的超豪华品牌保时捷，下面则有大众品牌兜底，奥迪则在中间吃尽了品牌与成本的红利。

　　再看具体的平台打造。

　　除了MLB evo以量产插混车为主之外，奥迪其余三个平台都具有明显的纯电车制造特征。现阶段，奥迪应付无虞。

　　然而四个平台各自为政的特点，使得兼容性差，设计、量产时间长，成本控制不易的缺点也比较明显。

　　大一统的SSP平台将在电池和软件两个未来智能汽车最内核的方面下手，以此进一步降低整个大众集团各平台间的复杂性，用类似搭积木的方式加强模块式的可拓展性。

　　表面上看BBA在同一条起跑线，实际上三者早已云泥之别。

　　如果非要就未来排个序，奥迪成功几率最大，宝马次之，奔驰头顶的皇冠戴得太久了，暂时居尾。

校准

　　从现实来看，BBA的电动化并不乐观。

　　数据显示，宝马、奔驰、奥迪在华主销新能源车型（BEV+PHEV）前三季度累计销量分别为32787辆、6233辆、3488辆，占其在华销售份额分别为4.9%、1.1%、0.6%。

　　仅从数据而言，宝马稍好，月均也不能过4000，至于奔驰和奥迪，甚至都还维持在三位数。

　　这和动辄月销过万，成交均价同样可达30万+的特斯拉、蔚来、理想比较起来，实在不是一个量级。

　　但局势正在扭转。在刚刚结束的广州车展上，ABB的电动化表现抢眼。奔驰带来EQA和EQB，宝马iX上市，两个奥迪各推出一台etron。

　　BBA的集体电动化，是正规军，集团军进场的信号。

　　之前造车新势力打的是游击战，小会战，在大象们没转身的窗口期，占据了先发优势。

　　除了特斯拉，其他造车新势力的护城河又浅又短，即便是新势力们引以为傲的用户运营，在薄弱的基数面前都楚楚可怜。

　　当然，不是彻底和绝对的看空新势力们，而是他们连一个完整的行业周期都没经历过。

　　反脆弱，是造车新势力们未来很长一段时间要面对的关键课题。

　　逆周期短期内不会出现，但是在中长期一定会到。那时，谁裸不裸泳不重要，谁会不会游泳很重要。

　　当然，成功这事儿本身就是幸存者偏差。

　　豪华品牌失败的概率并不比造车新势力低，但跟新势力唯一的不同是——大户人家输的起。

　　造车是马拉松，BBA是长跑健将，虽然出发得有点晚，但不代表没有胜利的可能。而新势力要加速生长，造车是个死亡大逃杀式的零和游戏。

　　毕竟，谁也不知道BBA会以什么样的姿势，发射出什么样的子弹。

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