日本倡导的氢能奥运真的“绿色”吗？

　　在2016年里约热内卢奥运会的闭幕式上，日本政府提出了将举办“迄今为止最‘绿色’奥运会”的目标，一时间，万众瞩目，翘首以待。从今年东京奥运会的落实情况看，无论是历史上首次使用氢气作为奥运火炬燃料，还是氢燃料电池汽车规模化投入运营，亦或是首个全面引入氢能源的奥运村，提出“绿色奥运”口号的日本并未食言。

　　但在全面应用氢能的“光鲜”外表下，日本的氢能真的“绿色”吗？

孤注一掷，押注氢能

　　作为全球仅使用氢能作为社区生活能源的首次尝试，本届东京奥运会的奥运村被安置在距离东京银座区仅2公里的晴海人工岛。为了在奥运期间满足1.7万名各国运动员和教练员的正常生活需求，日本政府在该区域周边建立了多座氢供应站，并铺设了专门管道，确保把氢气输送至奥运村住宿区、餐饮区和运动设施区。

　　除此之外，在交通领域，东京奥组委还建造了数座加氢站，以确保在赛事期间往返奥运村、各分场馆以及往返东京市内奥运主场馆的氢燃料电池巴士有序运行。

　　为了在全世界观众面前做好“氢能秀”，主办方几乎从零开始建设氢能奥运的基础设施。虽然投资巨大，但对日本政府而言，借奥运会之机宣传氢能理念意义重大，因为氢能是日本能源变革的重要一环。

　　按照日本的地理和气候条件，光伏、风电、水电都难成气候。在此背景下，发展核能与氢能成为了日本摆脱化石燃料的唯二选项。而在2011年福岛核电站爆炸出现核泄漏事故后，日本只能孤注一掷，押注氢能。这也成为日本在奥运村投入大量经费，打造氢能社会示范区的重要原因。

　　根据日本政府规划，2021年的东京奥运会只是日本氢能社会的首秀，2025年的大阪世界博览会才是日本氢能成果的检验节点。到2030年，日本计划实现氢能的商业化，并在未来成为世界氢能的领导者。

　　但这毕竟只是一张“乌托邦”式的蓝图，有部分媒体认为，日本实现大规模氢能源商业化可谓困难重重，这场“氢能秀”无异于隔靴搔痒。

绿色氢能，实则灰色

　　事实上，外界不看好日本发展氢能的一个重要原因，是该国目前在“制氢端”毫无优势。由于自然界的氢气十分稀少，氢气的制备只能靠“人造”。目前，主流的制氢方式分为三种：一是来自化石燃料的“灰氢”，制氢成本较低但碳强度最高，目前占据氢气来源的96%；二是“灰氢升级版”的“蓝氢”，配合碳捕集和存储技术，碳强度相对较低但成本较高；三是利用可再生能源电解产生的“绿氢”，这虽然是实现“碳中和”的理想方式，但目前成本却居高不下。

　　据了解，本届东京奥运会火炬所使用的燃料就是“绿氢”，由福岛的太阳能制氢站供给。但由于地理原因，日本的可再生能源十分有限，导致“绿氢”非常稀少。

　　据日本媒体报道，为解决上述问题，2021年初，日本计划利用核反应堆制氢。日本政府认为，利用小型高温核反应堆，不仅可以产生无限量的氢气和电力，而且还不易发生堆芯熔化。但自福岛核电站发生事故以来，人们对核电的大规模使用一直持有负面看法，因此核能制氢在短期内将只能停留在实验阶段。

　　正因如此，目前日本大部分“国产氢”依旧是燃烧进口化石燃料制得的“灰氢”。

　　近年来，为了满足自身氢能需求，日本除了在本国自建制氢工厂外，还先后在澳大利亚、文莱、新西兰等地以不同渠道拓展氢能来源，获得进口廉价氢气。其中，最为知名的是澳大利亚的褐煤制氢项目。

　　这意味着日本氢能社会使用的氢能，并非其一直宣扬的清洁能源，而是在实际生产过程中就已经污染了地球环境的“灰氢”，这种行为无异于“掩耳盗铃”。         

丰田苦撑，车企退场

　　不论是从技术层面还是从资源层面分析，日本氢能社会的前景都不甚明朗。但更为严峻的是，此前一直力挺氢能发展的日本车企也在退缩，这让日本政府陷入了氢能发展危机。

　　此前，戴姆勒、福特和日产，本田和通用，丰田和宝马，以及现代和奥迪“抱团”组成的4大联盟，成为推动全球氢燃料电池车发展的重要驱动力。但随着中国、欧洲等地汽车全面电动化步伐的加快，欧美等车企已开始“退圈”，专注于电动。

　　虽然汽车只是日本氢能应用的一部分，但面对商业化迟迟难以落地的局面，起初对氢能报以希望的日本本土车企也开始纷纷逃离。

　　近几个月中，日产、本田相继宣布退出氢燃料电池车市场，专心发展全球市场主流的纯电动车。这也说明，日本企业已经意识到，氢能社会并不是短期内可以实现的，因此必须踏上能源革命的末班车。

　　因此，在全球第三次能源革命面前，日本本土车企已成为“分飞燕”，日本氢能源战略在汽车领域中，也仅剩丰田一家“苦撑”。由此看来，日本政府计划在全产业发展氢能的难度可见一斑。

　　当下，距离检验日本氢能成果的大阪世界博览会只有4年时间，但在此之前，丰田还能坚守多久？日本还能坚持多久？

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