【原创】同一款车用两种底盘 这究竟是什么操作

　　2020年，全新第三代奔腾B70正式上市，官方指导价从9.99-13.99万元之间，配置由高到低共六款。

　　但是令人不解的是，低配车型底盘使用了扭力梁，高配则使用了多连杆，通常一款车型的高低配置主要体现在动力、变速箱、车内电子设备和舒适性设施上，采用两种底盘的情况并不多见。

扭力梁VS多连杆

　　多连杆悬架最大的优点就在于能够将两侧后轮的跳动分隔开，一旦遇到颠簸不平的路面，两侧车轮不会互相干扰，乘客的舒适性相对会更好；扭力梁则是两侧悬架连接在一起，和多连杆相比，扭力梁占用空间更少，但是舒适度上限也更低。

　　扭力梁悬架结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小保养维护成本并不高，在低成本车型上比较有优势。但是扭力梁簧下质量过大，在极限状况下的操控性较差，这对于运动型车并不算友好。

　　除家用车之外，扭力梁由于侧向空间占用小，结构简单成本低，被现代坦克大量使用，目前美国M1、德国豹2、中国99A等都使用了这种悬挂结构。

　　在多连杆结构中，每一根连杆都可以控制一个方向上的自由度，车轮可以在上下左右多个维度得到有效控制。

　　对注重行驶品质和极限操控的豪华车而言，这一点至关重要。随着技术和生产方式的进步，目前多连杆结构已经越来越多地应用在普通家轿上。

不容忽视的调校

　　虽然机械结构有异，但是最终的行驶表现还受一个关键因素影响—调校。由于结构特点，想要将扭力梁悬架调校出不错的效果需要非常深厚的功力，这反而成为了标致等车企“炫技”的机会。

　　目前标致408依然为扭力梁悬挂，但是行驶品质不亚于很多多连杆结构的同级别车型。

　　之前标致雪铁龙在国内坚持后轮采用扭力梁设计方案，其主要原因是法国人觉得凭借自己的调校能力，旗下搭载扭力梁的车型的底盘操稳性并不会弱于搭载多连杆的后独立悬架。

　　多连杆悬挂虽然上限更高，但是调校难度也更大。多连杆后悬挂常用的有四连杆和五连杆。通过其中专门的束角控制杆，能够时刻根据车身过弯速度、弯道角度等的弯道姿态来改变车轮偏角，改善弯道的过弯极限，兼顾操控与舒适性。在调校中，找到在各连杆的粗细，车身的强度，悬架的钢性，减震筒的阻尼设定，弹簧的软硬度之间最优解。

 高低配底盘 出于保险起见

　　由于扭力梁悬挂已经很成熟，多连杆结构调校成果还不确定，加之更低的成本可以带来更低的起售价，奔腾B70上使用两种底盘也就不足为奇。

　　虽然底盘高低配让奔腾饱受诟病，但是在奔腾B70的各款车型中，同配置的扭力梁版本比多连杆版本价格低了七千左右，这个价格差足以让很多人改变主意。对于一些对空间和价格有刚性要求的人来说，更低价格的扭力梁在很多时候反而成了更好的选择。

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