当我们迎来越来越多的6缸混动超跑时 谁杀死了V8

　　从宾利退休61岁高龄的6.75 V8，到代表通用汽车最高技术的Blackwing V8的昙花一现，当我们迎来越来越多的6缸混动超跑时，是谁杀死了V8？

最先进的V8-生不逢时

　　6年前，凯迪拉克从英菲尼迪北美挖走了他们的CEO——Johan de Nysschen，意图实现在20年前就定下的重返高端品牌的计划。之所以是Johan，原因在于后者以前是奥迪的明星高管，领导过公司在日本和南非的业务。2004年，他在美国奥迪掌舵，一直待到2012年，对于如何追赶上BBA，没有比他更合适的人了。

　　新官上任三把火，Johan在任期间推出了多项重大举措：

　　1、更换了凯迪拉克品牌LOGO；

　　2、更换了全系车型命名方式（轿车以CT+数字名为；SUV以XT+数字命名）；

　　3、调整产品规划，优先扩充SUV产品布局（XT4/XT5/XT6/Escalade），重整轿车序列（陆续停产ATS/CTS/XTS，以CT3(4)/CT5/CT6替代）；

　　4、调整北美地区经销商网络。

　　这些措施的实施，确实为凯迪拉克注入了活力，我们也有理由相信品牌已经回到了正常的轨道。但正如前面提到，要提升品牌调性和BBA刚正面，凯迪拉克显然还需要一款大型豪华轿车，这就是CT6诞生的原因。

　　CT6于2015年首次亮相，是新Omega平台上的第一款产品。它的尺寸比标轴的5系更大，但因为铝的使用，新车比后者更轻，操控更好。从产品力角度来讲，CT6已经追上了BBA的同级车型，甚至某些方面做得更好。但令凯迪拉克费解的是，新车销售一直不温不火，达不到预期。产品没毛病，但问题就出在消费者对于品牌的认同上。

　　正如没有Type-R，国人不会对思域有性能操控的期望；没有03+，领克03也不会身披“操控”、“钢炮”这些标签；尽管CT6已经有了一台3.0 V6双涡轮增压发动机，但在凯迪拉克眼里，V8才是顶级美国车的标志。

　　2018年3月，代号为“BlackWing”的V8发动机横空出世。它并非现有V8发动机的改进款，而是从零开始研发的高科技产品，与其他集团内的推杆结构V8相比，它代表了通用造发动机的最高水平，拥有赶上德国对手V8的实力。

　　这是通用的第一款双涡轮增压V8发动机，拥有铝制缸盖、双节气门阀体、新型水空气交换中冷器和电子废气门。在CT6 Blackwing Platinum AWD上，它拥有500马力的最大功率；而到了CT6-V上，则提升到550马力和867牛·米，推动这辆超过5米的大型豪华车在4秒内完成百公里加速。其实 Blackwing还有潜力可以压榨，但CT6的发动机支架已经快Hold不住了。

　　一切看起来都是那么让人充满希望，然而这一切在CT6将于美国停产的消息面前支离破碎。2020年2月，CT6在美国正式停产。此前传闻凯迪拉克将推出比CT6更高级的车型——Escala也胎死腹中。

　　如果后者投产，那么它极有可能成为装备BlackWing的第二款凯迪拉克车型。然而现实是，CT6成了BlackWing最后的继任者。在BlackWing推出后仅一个月，Johan de Nysschen宣布离职。显然，Johan在大众和奥迪那里学到的那一套高举高打的策略没有在凯迪拉克上成功实施。

　　虽然随后Johan在媒体上公开表示这次离职并非与凯迪拉克不愉快，但在通用论坛里一位爆料者的留言道破天机：来自华尔街的投资者难以接受通用花钱如流水的研发，更不要说有耐心等Johan用德国那一套重建品牌的形象，一旦钱砸下去了短期看不到回报和品牌复苏的迹象，他们就会反对你。通用在底特律拥有强大的研发团队，但在Johan的坚持下，凯迪拉克搬到了纽约，无形中加深了营销与研发之间的隔阂。此时此刻，继续拓宽CT6的Omega平台，生产更多车型来分摊成本已经不现实，因为通用的大部分研发资源专注于科尔维特C8和新的皮卡。

　　最后，关于这台发动机有几个惊人的数据：首先通用在它身上投入了1600万美元，寄予厚望。但在停产时，BlackWing的总数量不过区区800台。这台通用史上最先进的发动机，它们和德国AMG的V8一样，采用一人一机装配，每台上面都有工程师的签名。

　　细数凯迪拉克旗下的其他车型，XT6由于使用前驱平台不可能装配BlackWing，否则它还可以和X5M和GLE63一较高下；而对于CT4和CT5来说，BlackWing有可能，但可能性不大了。它的一切都很完美，但生不逢时。豪华车的品牌建设有多难？各位感受一下。 

最老的V8-光荣退休

　　与凯迪拉克比起来，宾利的V8显然是个Happy Ending。从诞生以替换掉老款6缸，到在宾利100周年时正式退役。慕尚上面这台6.75升V8发动机完成了自己的历史使命。

　　这是一台汽油发动机，但4500RPM就到红线转速。在普通版慕尚上，这台发动机能够发出512马力和1020牛·米，极致版上则是537马力和1100牛·米。

　　在N年前的年度车评选上，我有幸开过一次慕尚。开过之后就会明白，它根本不需要太高转速，因为动力储备就像海沟一样深不可测。那种出力的质感，至今没有第二辆车能够还原。

　　不过相信关注汽车新闻的朋友应该注意到，宾利未来将为成为一个纯电动品牌。因此，选在这个时间节点上退役这台V8，也是非常体面的操作了。

　　从品牌价值来看，慕尚显然代表了宾利的顶级水平；但从销量和利润的角度看，慕尚却表现不佳。这里罗列出2017-2019年宾利汽车的销售数据，可以看到每一年慕尚的销量都只有区区500台左右。

　　同样是费时费力的手工造车，添越和欧陆GT显然为宾利带来更多利润。多种因素的加持下，慕尚退出历史舞台只是时间问题。

　　在它诞生的61年了，工程师为了满足性能和排放法规，几乎已经将它重新建造，唯一不变的，可能就是发动机上6 3/4的铭牌。搭载这样发动机的车，注定不平凡。而每次在街上遇到慕尚时，我总是很好奇，车主是什么样的人？

谁会真正去买一台V8？

　　上文我从技术和品牌的角度讨论了V8的来去之间，但更重要的是：口口声声说着要买V8的人，最后又有多少人兑现？这种叫好不叫座的深层原因，我在上周的AMG全系试驾中深有体会。

　　从43系列开始，390马力的最大功率已经非常充沛：动力响应，动力储备，操控和推背感已经非常优秀。在工程师的调校下，43系列的声浪也颇为性感。但总觉得缺了什么？

　　后面又换成了45系列，车很快，但开起来和“德国肌肉车”没有什么关系，更像是AMG打造的超级钢炮。直到换到了G63，我才真正体会到V8的魅力。

　　那是一种收放自如的感觉，轰隆隆的声浪好有年代感，但它分明又有当今第一梯队的速度。它最能代表AMG身上，德国肌肉车的那股狂暴。

　　但显然，即使当日我们进行了赛道试驾和重度越野，43/53系列也在性能表现上没有被63系列甩开多少。这意味着当我们开上社会道路，这样的差距就更小了。从实用角度来看，V8的存在颇有一种多余的感觉，因为4缸和6缸已经完全满足需求了。但在车迷眼中，V8又是不可取代的存在。

　　如同当年的V12一样，V8如今正在悄悄进行身份转变。一部分是为了性能，更多的是为了一种象征，能hold住V8的品牌更是屈指可数。在发动机越造越小的时代，我们能做的大概就是竖起耳朵多听听V8的声浪吧。

　　我们精神上需要V8，但生活中没有那么多人需要，因为如果真有那么多人需要V8，五菱早就生产了，对吧？在V8慢性死亡的日子里，没有一个光说不练的车迷是无辜的。