宁德时代丢掉全球第一 动力电池格局发生了哪些变化？

　　《节能与新能源汽车发展规划》曾经预测，2020年中国的新能源汽车产销量累计将超500万辆。在国家补贴逐步退场之时，双积分政策带动车企投放更多新能源车型，这将成为新的增长动力。

　　然而，事实是，2019年中国新能源汽车的累计产销量只有120万辆，补贴退坡对消费决策的负面影响远超预期。到了2020年，疫情爆发进一步加重经济压力，新能源汽车销量持续下滑。在乘用车领域，今年上半年新能源车的累计销量不到30万辆，累计产量35.2万辆，与规划的500万辆差距甚大，即便6月开始出现了正增长，前景仍不容乐观。

　　恰恰是市场低迷期，车企与动力电池供应商加快参与到动力电池争夺战，一超多强的局面即将被打破。

LG化学「异军突起」

　　受需求端影响，今年动力电池的出货量与装机量近乎腰斩，宁德时代与去年同期相比下滑36%，比亚迪甚至下滑了66.4%。

　　诚然，即便是如此大的下滑幅度，宁德时代的占比依然是中国动力电池市场的第一名，市场份额44.3%。但具体到数量上，今年上半年宁德时代装机量只有8511.3MWh，与去年上半年的13GWh相比，缩水依然非常严重。最直接的变化在于，宁德时代最大的配套企业包括广汽新能源、小鹏汽车、蔚来、威马、宝马、丰田等，在今年上半年均有不同程度的销量下滑。

　　中国市场的销量下滑直接影响了宁德时代的全球排位：根据市场调查机构 SNE Research的数据，今年上半年宁德时代不再是全球最大动力电池供应商，市场占有率从去年同期的25.1%下降到23.5%。

　　多家企业的经营惨淡共同促成了宁德时代掉出榜首，而一家企业的经营稳定则促成了LG化学成为全球第一。在中国市场，由于国产特斯拉Model 3的产销量爬升，其电池供应商LG化学装机量大幅增长，同比涨幅达到了惊人的44764%。在中国市场，LG化学的装机量为2488.8 MWh，市场占有率14.2%，超过比亚迪跃居第二位。

　　但由于LG化学代替松下成为特斯拉主要的电池供应商，而且拥有雷诺Zoe和奥迪e-tron等车型的稳定需求，LG化学在今年上半年成为了全球最大的动力电池供应商，市场份额从去年的10.8%增长至今年的24.2%。

　　LG化学进入中国并成为特斯拉的供应商，这对宁德时代的地位造成了直接威胁。曾有消息指出，随着国产Model 3的产能提升、Model Y的投产，特斯拉已经追加了LG化学的电池采购，除了南京工厂之外，LG化学韩国工厂也同样会为特斯拉供货。

　　作为日韩三大动力电池供应商之一，LG化学今年在中国市场的崛起可以说是必然。除了特斯拉之外，别克在最近上市的纯电动SUV微蓝7同样采用了LG化学的高能比电芯，两者的销量就足以撑起LG化学在中国对宁德时代的追赶。

　　不过，宁德时代在今年同样动作频频，数月前，宁德时代就对外公布其与特斯拉的最新合作关系：下半年开始，宁德时代将会成为特斯拉在中国的第二个动力电池供应商，为后者提供磷酸铁锂电池。如此一来，宁德时代在今年仍然可以稳坐出货量第一，同时与比亚迪、LG化学以及松下拉开更大差距。

磷酸铁锂重返历史舞台

　　宁德时代在中国乃至全球市场的崛起，自然离不开早些年动力电池技术路线的「论战」。一方面，宁德时代主打高容量、长续航的三元锂电池，一举超越了磷酸铁锂的坚定支持者比亚迪；另一方面，利用LG化学等日韩电动厂商无法进入中国供应商目录的时间差，迅速收获了一批稳定而量大的动力电池订单。

　　2017年，宁德时代超越比亚迪，2018年，宁德时代获得欧洲车企订单，2019年，宁德时代接近特斯拉，有意成为其供应商。至此有了2020年动力电池的格局。

　　不过，在动力电池技术路线的选择上，宁德时代不再单纯以三元锂电池作为核心竞争力，与比亚迪一样，宁德时代也在均衡三元锂电池与磷酸铁锂电池的发展。比如在于特斯拉的大单交易中，宁德时代提供的就是磷酸铁锂电池。
事实上，2020年比亚迪刀片电池的推出，也在一定程度上动摇了三元锂电池的地位，这不仅仅来自于一次针刺试验对三元锂电池安全性能的「中伤」。

　　回顾2019年，三元锂电池装机量40.5GWh，占比65.2%，主要集中在续航里程更长的主流车型；而磷酸铁锂电池的全年装机量是20.2GWh，只有三元锂电池的一半，主要应用于续航里程少、价格低的小型微型车市场。

　　比亚迪刀片电池的推出，证明了磷酸铁锂电池能够在能量密度与续航里程上媲美三元锂电池，而且考虑到安全与成本的优势，磷酸铁锂电池有望重新回归主流市场。

　　在过去10年，动力电池造价下降了85%，从2010年的每千瓦时上千美元下降到目前的一百多美元每千瓦时，但这仍然无法让新能源汽车在价格上与传统燃油车「平起平坐」。作为最核心的部件，动力电池成本占整车比重高达40-50%。即便是成本杀手特斯拉，占比也只能控制在38%。

　　理想状态下，2025年动力电池不含税成本会降至700 元/度电，但如此一来，一辆搭载100度电的长续航车型，成本也要在7 万元。

　　钴成为了一个影响成本的不稳定因子。无论是三元锂电池的配方升级、磷酸铁锂电池的自我变革，都是在尝试摆脱钴对动力电池的控制。钴在三元锂电池里起到了稳定性能保证安全的重要作用，但与此同时，钴的价格变动随时牵制着动力电池的成本。2018年这一年，钴元素的价格就每吨2万美元暴涨到9万美元。

　　摆脱钴的控制、推出无钴电池，成为了下一阶段的必然发展方向。今年，蜂巢能源率先推出的无钴电池就宣称能够以阳离子掺杂技术、单晶技术、纳米网络化包覆的技术方案解决钴缺失的稳定性障碍。而以叠片工艺、矩阵式PACK设计的方式，可以实现能量密度提升5%。外界认为，这有可能会成为优于三元锂电池和磷酸铁锂电池的方案。

　　核心技术构建的护城河，决定了一个企业在动力电池市场的竞争力。正如LG化学、松下获得了特斯拉的认可，宁德时代拥有宝马背书，一旦蜂巢能源的无钴电池被认可，也将成为动力电池供应商的一个新强者。

车企入局，摆脱供应商依赖

　　按照预测，2030年全球新能源汽车销量将会达到3000万辆，动力电池出货量1600GWh，市场规模高达8000亿元。

　　这是一个潜力庞大、机会众多的市场。但是从目前全球动力电池的格局来看，亚洲市场是绝对的战略阵地。以中国为例，2019年出口锂电池突破20亿只，主要出口企业包括宁德时代、亿纬锂能等等。此外，韩国企业LG化学也表示，其在今年收到的需求订单已经排满了未来5年。

　　如此诱惑的市场，并不可能只由几家主要供应商瓜分。车企的入局成为必然。一则车企需要自建动力电池工厂以进一步压缩成本；二则摆脱供应商依赖，保证动力电池的稳定供应。

　　在全球汽车市场，动力电池供应商「挖坑」的例子不在少数，比如特斯拉受制于松下的产能，奥迪e-tron因为LG化学的供货问题造成停产等，都让车企意识到，在自有体系下的建立动力电池供应链，才能保证不被电池产量影响整车销量。

　　这也就有了今年以来大众入股国轩高科、本田入股宁德时代等等操作。如果说到了2025年，动力电池的供货短缺情况会严重到40%以上，没有车企愿意在即将爆发的新能源车时代因动力电池而错过市场。截止目前，包括上汽、北汽等绝大多数车企已经选择了与供应商合资建厂的方式，而比亚迪、蜂巢等则在保证投资车企供货的同时，收获其他品牌订单。

　　当然，即便全球的动力电池供应主要集中在亚洲、甚至于中国，欧洲车企也不希望过分依赖或者受制于此，国际格局、贸易汇率等问题随时影响正常供应。因此，大众在去年投资10亿元德国建厂、PSA与saft在法国建厂，也都是稳定欧洲市场供应的一种做法。与此同时，宁德时代、蜂巢能源出海欧洲建厂，则是与海外车企获得更稳定合作关系的一种选择。

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