东南亚汽车市场网红 逃不过退出中国市场的命运！

　　三菱刚刚经历了一场“劝退”风波。

　　真是有苦说不出。上半年在疫情影响下，广汽三菱前五个月销量仅2.27万辆，同比下滑56%。于是在三菱宣布将缩减在华业务，聚焦优势市场之后，对这家平时销量就不在线的小众车企，外界干脆将此解读成为：三菱将逐步退出中国市场。

　　尽管三菱方面立即出来辟谣，宣称自己只是勒紧裤腰带过日子，并强调“中国是敝司的重要市场”，但舆论仍旧宁可信其有，并以此视为三菱退出中国市场的前奏。

　　先不论广汽三菱在2019年销售13.6万辆——虽然比不了大众丰田这些巨头，但同比增长的百分比总算是跑赢了大盘，在公关传播上至少有了可以吹的业绩。相比盟友雷诺全年仅1.85万辆（乘用车）的数字，也要有希望多了。

　　值得一提的是，在雷诺退出中国乘用车市场后，德国经济学家费迪南德·杜登霍夫明确表示，雷诺放弃中国和亚洲市场是极其错误的，认为它是德系厂商的反面教材。

　　而5月底大众与江淮签约时，大众CEO迪斯也特别致谢中国市场，“如果不是中国疫情控制得当，大众汽车今年的生存都将遇到很大的挑战。”

　　但这个看上去已经是“行规”的原则，未必对所有车企都适用。退出中国市场就是一种失败吗？局部上看的确是的，但放眼到整体上就不一定了。

　　雷诺肯定是反面教材。雷诺的主力市场在欧洲，虽然在那里它是第三大车企，但单一市场的基本盘太小了。如同三国后期孔明呕心沥血非要拿下凉州，实则以攻为守，扩大国土防线，提高企业的抗风险能力。

　　所以雷诺退出实属无奈，情非得已。不是不想留，是留不住。

　　但三菱的情况则微妙得多。三菱在北美、欧洲、东南亚、本土及中国都有地盘。这个不拼爹的富二代有实力没野心，成不了霸主，但在某个领域可能成为一把妖刀。我并非是说老掉牙的硬派越野故事，而是指像欧蓝德PHEV这种在欧洲销量甚好的新能源产品，去年销售4.68万辆，在全球市场排名第七。

　　另外，三菱在北美市场也表现尚可，连续七年实现销量增长，且走量的不仅是欧蓝德一款车，两厢小车Mirage和奕歌都承担了一部分销量。

　　而三菱真正的热土还是东南亚，去年卖出29万辆，市占不菲。其在东南亚市场的势力，也是当初日产不惜代价也要买下三菱股份的理由之一。

　　这样看来，三菱有点遍地开花，但业务线过于分散。今年随着疫情迟迟未定，各细分市场都存在下滑和变数，因此三菱有意削减业务线而聚焦优势市场，也就变得容易理解。

　　而中国市场目前对其来说有些纠结，明明去年表现尚可，但赶上了这波意外情况，如果未来有进一步动作，至少也是战略性的。说到以退为进式的聚焦，长城退出轿车业务不就是个成功案例么？

　　即便是撤退，也分很多种，有主动有被动，有战略性放弃有但求停止血亏，也有车企在离开中国市场后反而打出一片天的。

　　不用多说了，肯定是铃木。离开中国市场后，铃木在印度找到了属于自己的一片天。去年铃木全年销售300万台，印度市场占据半壁江山。

　　上一代铃木掌门人铃木修曾说，“我死也不会向中国市场低头。”但实际上铃木曾经推出过凯泽西，结果无人问津。事实证明中国人已经习惯了造小型车的铃木。所以对铃木来说，这是一次果断而正确的分手。

铃木修

　　去年10万上下两厢车市场，POLO、飞度，加起来有将近20万的体量，证明国人对两厢小车仍有眷恋。如果铃木在，即使竞争存量市场，也能卷走一部分份额，但铃木选择了一块不必去乞求买方的市场，站着把钱挣了。现阶段只能说铃木比较幸运，还有一块合适的市场能容纳它。

　　如今10万以下相当部分的市场被SUV占据，和讲究节能耐用的雨燕相比，是两套截然不同的价值观。离开了中国市场的铃木活得挺好，离开了铃木的中国市场呢？好比原先我家附近有个串店，肉筋烤得一绝，后来关门了，我并不是没地方下馆子，我可以吃肯德基，但不是一码事。

　　在中国市场，基本的游戏规则仍然是适者生存，但并不绝对，很多适者也变成了逝者，“L”法则最多只是个门槛。毕竟这块市场对价格太敏感，好面子又缺乏安全感，所以往往购买的理由是“大家都这么干”。

　　往往给销量差的车型分析原因时，会找出这样那样的理由，但往往这些情况在热销车身上也存在，所以中国市场的热销车都很无敌，这就是小众车真正的尴尬。

　　比如斯巴鲁，去年全球销量过百万，其中美国市场70万辆，在中国的2.5万辆几乎可以忽略不计，这种销量差真的是可以通过国产化就可以解决的么？那雷克萨斯ES的魔性风潮又怎么解释？

　　所以小众车企，与其苦恋中国市场，不如找个真正在意自己的市场。

　　像三菱Xpander，在东南亚已经是网红级别的MPV，极其便宜的零部件更受到当地市场欢迎，但没人敢保证这款车在中国会火。

　　同样道理，斯巴鲁在美国投放的Ascent，以及马自达CX-5的2.5T版本，也都是其热销市场中的对应产物。

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