三菱削减中国业务 退出中国或只是“时间问题”

　　日前，外媒报道称，三菱汽车在公司年度股东大会上表示，公司将在全球范围内实施战线收缩计划，将削减在欧洲、中国市场的业务，同时，美国市场也在考虑范围之内。之后，盖世汽车就这一事件求证了三菱汽车公关部，其给出的回复是“三菱汽车会和中国的合作伙伴继续开展今后的事业，开拓中国市场。”

　　这一看似自相矛盾的“澄清”，实则暗含了三菱当前的经营困境。另外，三菱在中国市场所实施的业务收缩计划，也被业内理解为是其未来退出中国市场的信号。结合三菱当前在全球范围内实施的战线收缩方案，以及其在中国的市场表现，盖世汽车研究院认为，三菱退出中国市场只是时间上的早晚而已。

曾对中国汽车工业做出重要贡献

　　三菱的历史可以追溯到1870年，它的发展历程不仅对日本汽车工业产生深远影响，同样对中国汽车工业颇有贡献。

　　1973年，三菱开始对华出口中型卡车，这是日系车企第一次与中国市场发生交集。但三菱在华寻求合作，则是从零部件开始的。1996年开始，三菱在中国开始寻求发动机和变速箱的合资公司。1997年和1998年，三菱先后建立了沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司和哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司。这两家发动机合资公司为当时的不少自主车企都提供过发动机配套。东南汽车于1999年推出的RV旅行车东南富利卡搭载的就是三菱4G63发动机，其也是首批搭载三菱发动机的中国车。

东南富利卡

　　也正是在这一时期，三菱的发动机开始规模导入中国市场，影响着早期的中国汽车工业。

　　上世纪90年代，在自主品牌刚刚起步，且多数外资车企不愿对外共享发动机技术的情况下，三菱转让发动机技术的做法，某种程度上对中国汽车业的崛起起了推动作用。同时，三菱发动机技术较为成熟，拥有皮实耐用的特点，再加上当年的帕杰罗、戈蓝等三菱进口车在国民中有着极好的口碑，所以，这一时期无论是三菱发动机还是三菱车型，在国民心目中都成为了值得信赖的对象。

　　“鉴于三菱早期在中国市场的技术输出以及良好口碑的形象，中国消费者对三菱形成了一种特殊的情结。时至今日，尽管三菱在中国市场逐步没落，但其品牌知名度依旧较高。”盖世汽车研究院资深分析师卢晏认为。

　　不过，从三菱进入中国后的整车合资进程来看，其这一路走来遭遇了诸多坎坷。

合资之路坎坷，错失黄金发展期

　　1996年，三菱与长丰汽车合作。基于长丰的军工背景，以及自身对SUV的需求，合资公司早期引入了帕杰罗V31技术，诞生了猎豹SUV。猎豹品牌诞生之初，因三菱技术背书，加上硬派的造型和强悍的性能，在市场上取得了短暂的辉煌。之后，由于产品线单一，且股东双方意见不统一，技术相对落后，猎豹品牌很快便被其它自主品牌超越。同时，在与长丰合作了10多年后，三菱希望增购长丰股份，但遭到长丰反对。长丰方面也希望三菱引入轿车生产线，以扩大合作范围，这一提议也没有得到三菱应允。最终，三菱与长丰不欢而散。

帕杰罗

　　三菱在与长丰合作期间，也曾与北汽有过短暂的合作，合作期间，北京吉普先后国产了三菱帕杰罗速跑和三菱欧蓝德。2006年，三菱在中国市场放弃了长丰和北汽，从东南汽车手中获得了25%的股权，并将轿车生产线引入了东南三菱。随后，蓝瑟、戈蓝、翼神、君阁等车型相继投产。依托过硬的技术和中国车市快速增长的市场红利，东南三菱在成立的前几年销量势头良好，年度销量基本稳定在3万台以上。2012年之后，东南三菱开始走起了下坡路。

　　同样是在2012年，广汽并购了长丰汽车，三菱以50:50的股份与广汽合作，成立了广汽三菱。从此，三菱在中国的重心开始往广汽方面倾斜。

　　广汽三菱成立后，先后投产了劲炫、欧蓝德等SUV车型。这些车型的加入，促使三菱在中国市场迅速回暖。2017年，广汽三菱年销量首次突破10万大关，同比增长幅度高达110.04%。然而，在广汽三菱取得显著成效时，东南三菱逐步没落。

　　“2012年之后，三菱在华的重心转移到SUV上来了，这一举措虽然促使其销量上有所回暖，但与丰田、本田、日产等日系品牌相比，三菱在华始终没有一个比较强大且可靠的合作伙伴，没有抓住中国汽车产业高速发展的黄金时期。”卢晏指出。

　　与其它合资车企如大众、丰田等主流车企相比，三菱进入中国市场的时间更早，但在战略伙伴的选择上始终没有形成聚焦效应。此外，其与长丰汽车、东南汽车以及广汽的合作，均将产品线聚焦在比较有限的范围内，且着眼点均在短期的“眼前利益”上。2015年，三菱宣布停止轿车研发，只专注于SUV和皮卡，这一策略使得东南三菱彻底沉沦，其在华的市场表现只能依托广汽三菱。

危机全面爆发，逐步被边缘化

　　广汽三菱成立时恰逢SUV市场高速爆发时期，依托这一市场红利，欧蓝德、劲炫取得了不错的市场表现。但2019年开始，伴随SUV市场增长趋缓，体量萎缩，以及整体车市急速下行，广汽三菱主销车型欧蓝德和劲炫均出现了销量下滑。

欧蓝德

　　2018年底，为应对欧蓝德销量退坡，广汽三菱推出了更低级别的入门级紧凑型SUV奕歌，但这款车型销量表现平平，去年全年销量仅为2.65万台。

　　“三菱凭借帕杰罗在SUV市场上积累了良好的口碑，但产品层面未能与时俱进推出城市SUV，错失了‘走量’的机会。”卢晏认为，广汽三菱成立初期，仅靠一款定位硬派越野车的帕杰罗支撑，这在消费者更倾向于购买舒适性高、油耗低的城市SUV时代，显然不符合用户实际用车需求。“三菱旗下定位于城市SUV领域的欧蓝德直到2016年才量产，此时，自主品牌SUV已经全面崛起，留给欧蓝德的市场空间已经非常有限。”

　　卢晏认为，促使三菱危机爆发的另一个因素是国内实施的严苛排放政策，尤其是双积分的实施，对三菱这类拥有高油耗的车企来说，将大幅增加其运营成本。“三菱目前虽然也在推行PHEV车型，但受限于研发能力和技术投入制约，成效不大。另外，由于燃油车市场体量小，三菱的新能源车型销量表现同样不佳。”

　　数据显示，今年以来，广汽三菱单月销量持续下行，前5个月销量仅为2.27万台，产品边缘化趋势越来越明显。

　　根据雷诺-日产-三菱联盟的最新规划，三菱未来只能主导东南亚、大洋洲、中东和非洲中部的市场。这部分市场也是部分其它日系品牌和中国自主品牌布局的重地，未来，三菱将与庞大的中国自主品牌征战这类市场。

　　总体来看，在疫情的催化下，三菱正在全球范围内收缩战线，这也是大部分弱势品牌在大环境不佳的情况下，想要保存实力的必选之路。还是文章开篇的那句话，在中国市场显然已不具备太多竞争力的三菱，退出中国市场，只是时间上的早晚而已。