双积分再调整 新能源汽车行业发展任重而道远！

　　日前，工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（下称《决定》），该决定修改内容包括对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间、明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求、调整了新能源乘用车车型的积分计算方式、对符合条件的境内外生产供应企业放宽企业平均燃料消耗量积分的达标要求、新增引导传统乘用车节能措施、将醇醚燃料类汽车归入传统能源车范畴等，《决定》自2021年1月1日起施行。  

明确未来三年积分考核比例  

　　《决定》明确了2021-2023年度新能源汽车积分比例，分别要求为14%、16%、18%，2024年度及以后年度核算要求工信部另行公布。

　　工信部在2017年发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称《积分办法》），该政策首次对油耗积分和新能源积分进行并行管理，政策规定2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%，积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。

　　2020年度将要过半，汽车行业也受到新冠疫情的影响，车企对于接下来双积分核算要求必然会相当关注。而从此次《决定》来看，积分考核比例依旧保持每年2%的增长速度。

　　对此，工信部相关负责人在回复记者提问时表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。

　　按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。积分比例与油耗相结合的方式既可以保障新能源汽车的稳步发展也有助于促进传统能源汽车节能减排的推进。

负积分延长抵偿期限

　　按照此前的管理办法，乘用车企业新能源汽车正积分可以自由交易，新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年，企业平均燃料消耗量正积分可按一定比例进行结转给后续年度使用。

　　此次《决定》修改后指出，乘用车企业新能源汽车正积分可以依据规定自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值(仅核算传统能源乘用车)与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

　　此外，《决定》还新增内容：“工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。”

　　这就意味着，《决定》延长了负积分抵偿期限，也可以说是对2019年和2020年的积分考核预留了更多的调整空间。据中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示，未来还将进一步论证明确油耗正负积分、NEV积分的结转比例、结转周期和结转条件，以及与油耗、电耗及成本之间的关系。

　　他还认为，目前来看，不论是油耗积分还是新能源积分，对于企业来说都是技术和资金投入的产物，具有同等价值，为避免传统汽车企业和新能源汽车企业被区别对待，NEV积分和油耗积分可以考虑享受同等待遇。

充分发挥双积分引导作用

　　汽车产业作为国民经济重要支柱产业，上下游产业链长、涉及面广，受疫情影响较大，再加上《积分办法》实施过程中，也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题，行业专家对此开展了疫情对《积分办法》实施的影响评估和测算分析，并就可能采取的调整措施听取了主要企业意见。

　　行业专家分析认为，疫情对《积分办法》实施有局部和短期影响，主要体现在：对2019年积分合规，由于受疫情影响部分企业营收和利润下降，需要购买积分实现合规企业的资金压力会有增加；对2020年积分合规，疫情带来部分企业低油耗车型和新能源汽车车型研发上市时间延迟等问题，2020年积分供需比将有所收紧，积分价格会有提升，需要购买积分实现合规企业的资金成本会有增加；对2021年及以后年度积分合规，疫情带来的影响相对较小。

　　积分价格是供需关系的直接体现，在《积分办法》实施过程中，出现了积分供大于求、积分价格偏低的情况，业内很多人也指出双积分政策产生的引导作用已经“失效”，并建议提高积分比例以更好的引导市场发展。

　　对此，工信部相关负责人也做了解释说明，表示产生这种现状主要有三个原因：

　　一是2018年度及以前年度没有新能源汽车积分比例考核要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供给较多；二是行业技术发展进步较快，车型续驶里程不断增加，车型分值相应提高，2018年度新能源单车平均分值达到3.9分，较预期增加30%左右，进一步增加了新能源汽车正积分供给。三是部分企业考虑技术、商务等合作因素存在低价交易现象。

　　工信部相关负责人还表示，此次《积分办法》修改充分考虑了这一情况，发布实施后，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值，激发行业发展节能与新能源汽车发展的活力。对此，大多数企业已有预期，认为《积分办法》促进节能与新能源汽车产业发展的市场化调节作用也会显著增强。

　　除上述调整之外，《决定》还对纯电动车型积分进行优化，弱化单车续航里程系数，对整车综合考量增多；明确了PHEV车型的正积分，《决定》规定了PHEV车型1.6分的固定积分，认证过程也更为简单直接；对于核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求……

　　我国新能源汽车行业的发展任重而道远，双积分政策也在不断调整与时俱进，但促进节能与新能源汽车产业高质量发展的任务目标仍不会变。

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