权力地震 迪斯卸任大众品牌CEO！

　　刚刚在中国斥资20亿欧元以支持电动化转型的大众汽车，在德国狼堡总部发生了一场权力地震。

　　本周一（6月8日），迪斯宣布不再担任大众品牌CEO一职，由原COO拉尔夫·布兰德斯泰特接替。

　　紧接着6月9日，大众集团官网上发表了一则声明，标题为《监事会接受赫伯特·迪斯的道歉》。直接将集团CEO的道歉发布在官网上，这种毫不顾忌颜面的做法极为少见，这也将迪斯与大众监事会的深刻矛盾暴露无遗。

　　迪斯，这位被称为史上“责任最重大”的领导人，曾经身兼三职——大众集团CEO、大众品牌CEO和中国管理董事会负责人，如今被剥夺大众品牌CEO之后，虽然官方辞令是“日后的工作重心更加倾向于集团业务”，谁都知道，这是权力被架空的显著表征。

大众汽车集团CEO 迪斯

仇恨与攻讦

　　迪斯的突然“翻船”，涉及到两个导火索。

　　一个是第八代高尔夫与ID.3的软件问题。

　　去年，大众原计划将在法兰克福车展上亮相第八代高尔夫，但因软件问题不得不将上市日期推迟到2019的10月。原本计划生产约10万辆，但最终只生产了不到8400辆。电动化转型核心车型ID.3也遭遇类似问题而延迟交付。

　　对此，迪斯向大众集团内几千名管理人员直言，新车软件存在缺陷的机密信息是从监事会成员中泄露出去的。也就是说，监事会有“内鬼”。此言一出，迅速惹恼了大众集团监事会的几位实权人士。

　　更直接的导火索是另一个故事。

　　5月底，迪斯向大众集团监事会申请将任期从2023年延长至2025年，但工会、保时捷家族和皮耶希家族均表示反对。事情本身无关痛痒，但这一消息被德国《经理人》杂志刊登了出来，外界的各种猜测直接炸了锅。

　　迪斯很生气，他提醒监事会，这次泄密已经是犯罪。

　　监事会是何许人也？在大众集团内部，监事会才是最高权力机构，以迪斯为代表的董事会根本无法与其抗衡。

　　双方发生了激烈的争吵，监事会开始“讨论”解除迪斯大众集团CEO职务。迪斯不得不做出让步，发表了道歉声明。

　　监事会呢，表面上“接受了迪斯的道歉，并将继续支持他的工作。”然而很快，迪斯坐了5年之久的大众品牌CEO的位子被取而代之。

　　据知情人消息，迪斯的集团CEO职务也开始动摇了。

　　实际上，迪斯与监事会的矛盾由来已久。

　　迪斯号称“成本杀手”，在宝马集团工作期间，他不仅带领宝马向年轻化高效率转型，更在成本把控上下狠手，帮助宝马渡过了2008年的金融危机。

　　2015年，迪斯受时任大众集团监事会主席皮耶希邀请，加入大众担任大众品牌CEO。皮耶希曾公开表示，请迪斯来，就是看中了他在成本控制方面的能力。

　　上任大众品牌CEO之后，迪斯大刀阔斧砍掉了持续亏损且投入巨大的辉腾业务。2016年，迪斯与工会达成协议，计划在全球范围内裁员3万人，达到每年节省30亿欧元的目的。

　　这当然不是工会想看到的结果。大众工会在大众19人的监事会上有9席，举足轻重，而迪斯在工会里从来就不招人待见。对于迪斯为节约成本而进行的裁员，在工会看来根本问题出在管理层的无能，而不是人员赘余。

　　迪斯与大众集团工会委员会主席贝纳德·奥斯特罗的紧张关系也人尽皆知。德媒报道，贝纳德曾公开表示，新款高尔夫存在的大量软件问题，“震惊于大众董事会在整个项目之初就软弱无力”，并称“第八代高尔夫是一个问题孩子，而不是优等生。”

　　在迪斯大力推进大众品牌电动化与数字化转型的路上，与工会之间几多摩擦与撕扯，完全可以想见。

　　只不过，从结果上看，迪斯还是输了。

重蹈穆勒覆辙？

　　“他上台时担子有多沉重，被替换时就有多无辜。”这是业内给穆勒的一句评语。2018年，迪斯接替了穆勒，担任集团CEO一职。

　　彼时的穆勒，也是提前下台。

　　穆勒上台是2015年9月。当时的大众集团深陷“排放门”，在短时间内市值蒸发1/3，不仅要赔偿美国政府及消费者200多亿美元，同时还要在全球召回超过1300万辆柴油车。不仅是大众内部，就连全球汽车行业，那也是一场史无前例的危机。

　　穆勒的做法是敞开怀抱，接受调查，积极赔偿，开源节流。一方面，他帮助大众集团淡化了负面影响，另一方面提振业绩，2016、2017两年，大众集团的销量均位列全球各大汽车集团之首。

迪斯（左）与穆勒（右）

　　不管怎么看，穆勒都是当之无愧的大功臣。

　　然而，本应2020年才任期满的功臣，却提前两年下台。表面上的几个原因都被认为是“欲加之罪”，真正原因乃是保时捷家族在背后来了一手——而这一点，又与穆勒的前任文德恩的下台如出一辙。

　　文德恩当年能够在与皮耶希的斗争中保住CEO之位，是因为保时捷家族在背后支持；在大众集团遭遇“排放门”事件时，文德恩引咎辞职，而时任保时捷品牌CEO穆伦能够上位，也是因为保时捷家族在背后支持。

　　铁打的营盘，流水的兵。

　　在大众集团内部，保时捷家族持股比例达到50.7%，的确也应该它说了算。

　　迪斯能“活”多久？

　　2019年，大众汽车销量达到1097.46万辆，同比增长1.3%。比销量逆势增长更亮眼的是，2019年销售收入为2526亿欧元，同比增长7.1%，营业利润为193亿欧元，同比大幅增长12.8%。

　　在积极推进“新四化”改革的大众集团，在迪斯手里居然更赚钱了。

　　然而，每一个号称“成本杀手”的职业经理人，我们都知道下场是什么。

　　当年穆勒为摆脱“排放门”影响，大力主张德国政府取消柴油车补贴而加大电动车补贴，直接触及了保时捷家族内部错综复杂的利益，最终导致下台。

　　“全球最大的汽车巨头，在现代化外衣之下仍旧是家族式企业内核，力求推行变革的CEO们终究还是碰壁。”一位行业分析师如此感慨。

　　前天的文德恩，昨天的穆勒，今天的迪斯，明天的布兰德斯泰特，都将重蹈同一个覆辙。

　　“2022年，为各个重点细分市场提供纯电动MEB车型；2025年，每年将销售至少150万辆电动汽车；2050年，大众汽车旗下车型和集团整体都将实现完全碳中和。”这是迪斯雄心勃勃的电动化宣言。但目前来看，连2025年任期都被拒绝了，这份规划能否顺利施行，实在还是未知数。

　　“如果情况进一步恶化，迪斯被迫离开大众集团，那么这意味着至少大众电动化转型将延期。”欧洲研究机构Redburn如是说。