连奔驰都放弃了 氢燃料电池车的未来在哪里？

　　近日，梅赛德斯-奔驰正式宣布取消开发氢燃料电池乘用车的计划。

　　氢燃料电池一直被认为是“终极能源”，戴姆勒（梅赛德斯-奔驰母公司）在过去30多年来曾致力研发，以实现零排放汽车的目标。不过，氢燃料电池乘用车近期正式被奔驰放弃，原因是成本过高——制造一台氢燃料电池车的成本大约是同类电池电动车的两倍。

　　奔驰不是第一家退出氢燃料乘用车赛道的车企，前不久大众、本田均表达过对氢燃料电池车未来的质疑和担忧。但与此同时，以丰田、宝马、现代为首的车企仍在“豪赌”氢燃料，坚定不移地加大研发。

　　与电动化“一边倒”的格局截然不同，氢燃料，已经呈现出两极分化的鲜明态势。

　　氢燃料电池车，到底是不是未来？

“三角联盟”因钱分手？

　　奔驰此举，是氢燃料电池车热度衰减的一个显著标志，但绝不是最初的端倪。

　　随着项目的终止，奔驰也将停产其目前唯一的燃料电池车GLC F-Cell，该车型是在2013年与福特和日产合作开发的。在三家公司的分工中，奔驰是唯一的汽车制造商。

　　事实上，这个“三角联盟”早就分崩离析。

　　2018年6月，日产-雷诺-三菱联盟宣布冻结2013年与戴姆勒、福特签署的燃料电池车、商用化计划。理由是燃料电池车开发耗资巨大，联盟难以同时开发多项技术，决定将未来经营资源集中用于纯电动汽车的研发。

　　根据“三角联盟”当初的规划，会再2017年发布一款面向大众市场的氢动力汽车，但是出现“跳票”，福特首席技术官拉吉-奈尔对媒体说“计划发生了变化”。此后，福特方面很少公布相关信息。

　　日产、戴姆勒在不到一年时间内相继退出氢燃料电池的研发，一个理由是“成本太高”，一个理由是“资源集中用于纯电动”，这不能不使人联想到两家公司糟糕的财务状况。

　　戴姆勒财报显示，2019年，公司全年总销量为334万辆，几乎与2018年的335万辆持平。但是，由于“排放门”巨额罚款，戴姆勒各项财务指标十分拮据，2019年息税前利润仅为43亿欧元，下滑约61%；净利润为27亿欧元，下跌幅度达到64%；自由现金流下滑51%。

　　日产汽车在戈恩“出逃”之后动荡不止，也直接影响了公司的经营。2019财年前三个财季（2019年4月-12月），日产汽车营业利润543亿日元，相较2018年的3137亿日元下滑82.7%，净利润为393亿日元，相比2018年为3167亿日元，暴跌87.6%。

令人头疼的高成本

　　上个月，大众汽车公布了氢燃料和蓄电池式纯电动的技术路线图，并且认为蓄电池才是未来。而早在2019年10月，本田宣布无限期搁置氢燃料电池技术的发展。这意味着，全球前十大车企，放弃（或部分放弃）氢燃料电池的已有三家。

　　高成本，是氢燃料车发展的一大掣肘，大家可以通过下面的图片了解下氢燃料电池汽车与电动车的成本对比：

　　在氢燃料电池汽车动力系统中，燃料电池系统的造价约占总成本的三分之二，还要加上其他氢气储存和配件成本。

　　当然，还有基础设施。

　　2017年的数据是，建设一个日加氢能力200公斤的加氢站约为1500万元左右（不含土地），一辆小轿车加1公斤氢可跑100公里，投资回报率非常低。

　　此外，有数据显示，在美国加州，一辆氢燃料城市公交价值在120万美元，相比之下，一辆普通的老式柴油动力公交车价格约为25万美元；一辆天然气动力城市公交约30万美元；一辆电动城市公交约50万到80万美元之间；一辆混合动力城市公交大约55万美元。

中国对日本的胜利？

　　不管是戴姆勒还是日产、本田、大众，凡是放弃氢燃料的，都有部分原因是资金压力——电动化转型尚且艰难，氢燃料便难以顾及。

　　此前，大众汽车CEO赫伯特·迪斯曾表示，最初预计电动化转型将耗资200亿欧元，但照目前情况来看这一金额还不够。

　　对比当下氢燃料车与电动车的各维度现状：

　　市场规模：2019年我国纯电动车销量85.3万辆，保有量300多万辆；2019年氢燃料电池车销量只为3018辆，不到纯电动车销量的零头。

　　基础设施：2019年中国充电桩总数已达122万个，公共充电场站保有量达4.8万座，已经实现全国全覆盖。对比之下，截至2019年底，全国累计建成61座加氢站，主要分布在北京、上海、山东、辽宁，未实现全国覆盖。

　　美国的情况与我国类似。

　　根据加州燃料电池合作伙伴组织(California Fuel Cell Partnership)的最新数据，目前美国共有8285辆燃料电池汽车，而美国纯电动车的累计销量，早在2018年就超过了100万辆。

　　这是否意味着，这场由中国市场导向的电动化大潮，已经对日本主导的氢燃料电池发展宣告了初步胜利？

　　目前，日本的氢能及氢燃料电池专利全球居首，已涉及制氢、储氢、燃料电池电堆和关键配件等全产业链。在已公开的燃料电池专利中，日本丰田居首位。

丰田Mirai

　　一组对比数据是，在新能源技术路线上，日本从1974年开始押注氢燃料，累计投资了超过150亿美元（约1050亿人民币）。而中国工信部有关人士表示，截止到2018年，我国新能源汽车全产业链投资累计超过2万亿元人民币。

　　从目前全球车企的乘用车技术规划来看，纯电动已经成为了主流的、不可逆转的趋势，就连执着于双擎混动与氢燃料的丰田，也已经全面开启纯电动的转型。

　　统计显示，2019年，全球范围内燃料电池乘用车尽管增长了90%，但销量仅有7500辆。其中，丰田Mirai销售2407辆，比上一年微增27辆；现代Nexo销量为4818辆，打败了丰田Mirai成为燃料电池销冠。

　　如今看来，韩国作为2019年全球最大燃料电池单一市场，也是世界上唯一一个引起人们关注的燃料电池乘用车市场市场了。

氢燃料重卡是未来？

　　值得注意的是，在奔驰放弃氢燃料乘用车的同时，戴姆勒宣布与沃尔沃联合开发燃料电池重卡。

　　这意味着，作为欧洲最大的两家商用车企业——戴姆勒与沃尔沃联手入局，将补齐氢燃料产业链的短板。

　　目前来看，重卡是最适氢燃料电池落地应用的领域。相比纯电重卡，重卡运输业务载重量大，需要的能量密度更大，氢燃料电池比电池更有优势。目前纯电动重卡续航能力大多集中在 200-300 公里， 而燃料电池重卡续航普遍能够达到 400 公里以上。同时，相比氢燃料乘用车，重卡线路相对固定，沿途建设加氢站（远离居民区）可降低事故风险。

　　日前，佛吉亚集团首席执行官Patrick Koller撰文指出，燃料电池车和纯电动车将共存于不同的应用领域，燃料电池技术由于其优越的总体性能、更大的续航里程及更短的存储动力时间，特别适合商用车和轻型商用车。

　　“根据我们的估计，到2030年，超过30%的重型车辆和20%的城市公共汽车将使用氢能。”Patrick Koller表示。

　　2020 年 3 月 4 日 ，尼古拉（Nikola） 宣布，将登陆纳斯达克上市，目前估值约 33 亿美元。业内人士预计，这家定位于做零排放商业运输领域领导者的玩家，一旦上市成功，将会成为全球首家上市的氢燃料电池重卡整车企业。

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