燃料电池汽车，只是一门生意而已？

　　从我们现有的已经掌握的技术来看，燃料电池汽车本身的技术优势自然是不言而喻。

　　从技术角度来看，燃料电池是一种能量转化装置。

　　与一般电池不同的是，氢燃料电池是一种将氢气和氧气结合起来产生电力、水和热的电化学装置，其反应产物主要是水。这无论是相对传统化石燃料的传统发动机还是全生命周期碳排放较高的电动汽车而言，优势都很大。

　　此外燃料电池的做功比氢气单纯燃烧的效率要高2-3倍，且安静无污染。其相对电动汽车，具有加气时间短，能量密度高，续驶里程长等优点，一度被认为是未来替代电动汽车的终极方案。

　　发展燃料电池汽车对各大车企有什么利益？

　　首先，肯定是高额的补贴！

　　燃料电池乘用车依然按燃料电池系统的额定功率进行国家补贴，即补贴标准为6000元/kw，补贴上限为20万元/辆。但必须满足乘用车燃料电池系统的额定功率不小于10kW的条件，并且燃料电池系统的额定功率与驱动电机的额定功率比值不低于30%。

比值介于0.3~0.4的车型按0.8倍补贴，比值介于0.4~0.5的车型按0.9倍补贴，比值在0.5以上的车型按1倍补贴。同时广州上海北京等地方政府也进一步配套约0.5~1倍的补贴。

　　其次，便是更高的积分！

　　插电式混合动力乘用车的积分只有2分，每一辆电动车分值也就3~5分，但如果换成约60~90kW功率的燃料电池汽车，每辆车的分值将多达9~15分，非常诱人。

　　最终，对于作为中国最大的高油耗车型SUV制造商，对于背着巨大负积分压力的车企，比如长城汽车来说，大力发展燃料电池汽车成为了他们积分和补贴双收的绝佳选择。

　　因此，手握大量现金流的长城汽车，也开始一掷千金。

　　先是在2018年8月，成功控股上海燃料电池汽车动力系统有限公司。

　　紧接着在2018年10月，入股世界领先的德国加氢站运营商H2 MOBILITY，将和H2M合作共同推进欧洲、中国乃至全球的氢能基础设施建设，进而学习到H2M在加氢站的建设与商业运营上的经验，为将来长城汽车在中国国内建立有竞争力、可靠性和安全性的加氢站基础实施网络奠定了基础。

　　短短几个月，长城汽车就实现了燃料电池汽车研发及加氢等配套设备搭建能力的从无到有，当然这也可从另一个侧面看出负积分压力真的让长城汽车很难受。

而在氢燃料电池汽车研发上布局已久的上汽集团，早已通过电动汽车赚足了积分，因此积分对他们来说反而没有那么重要，他们对高额的补贴更感兴趣。

　　比如2017年底上市的上汽大通FCV80，补贴多达100万，售价130万（补贴后售价30万）的，刚上市，就拿到了100辆的订单了。但是鉴于上海市地方补贴在2018年下调到了0.5倍，这也着实让上汽吃了哑巴亏，因此陈虹才在两会上着急喊出恢复之前1倍地方补贴的请求。

　　但是无论是刚布局不多久的长城汽车等，还是老牌燃料电池汽车厂家上汽等。都面临着相同问题，就是以加氢站为代表的燃料电池汽车基建的问题。因此各大车企的掌舵人在2019年两会上的提案的侧重点都纷纷聚焦到氢燃料电池汽车发展的必要前提条件之一加氢站上。

　　但是除了加氢站，还有很多制约着燃料电池乘用车发展的因素。也许这次汽车企业应该更相信一下专家们，投入足够的时间、精力和资金到支持燃料电池汽车关键核心技术研发中，而不要只甘心做一个技术"皮包公司"或者“装配厂”，去赚那一波政府补贴！