你花重金购入的ADAS系统为什么对行人视而不见？

　　AEB（自动紧急制动）是 ADAS（高级驾驶辅助系统）的基本功能，但要让 AEB 适用于行人保护，这比 AEB 本身要难上一个数量级。

　　对于这个结论，我们还有反驳的余地吗？

从美国汽车协会的 AEB-P 测试说起

　　去年 10 月，美国汽车协会 AAA 对 4 款车型的 AEB 系统（主要是行人保护功能 AEB-P）进行了一系列测试。这 4 款车型，包括：雪佛兰迈锐宝的行人预碰撞系统（Front Pedestrian Braking）；本田雅阁的碰撞感知制动系统（Sensing-Collision Braking System）；特斯拉 Model 3 的 AEB 系统；丰田凯美瑞的规避碰撞辅助套装 Toyota Safety Sense。

　　最终的测试结果只能用「惨烈」来形容。

　　通过测试， AAA 发现：

　　1.在白天，成人身材的假人过马路时，测试车在时速 20 英里（约合 32 公里/小时）的情况下只有 40% 的几率成功避免碰撞。

　　2.同样的速度下，如果是假人小孩来一个「鬼探头」，测试车辆有 89% 的几率会将假人撞飞。

　　3.速度提到 30 英里/小时（约合 48 公里/小时）后，没有假人能在测试中幸免。

　　4.如果把环境换到晚上呢？成人能幸免吗？结果还是不容乐观，行人探测系统到了夜晚直接失效了。

　　看到如此令人失望的结果，AAA 干脆给出建议称，「千万不要依赖行人探测系统来避免碰撞，这只是备用系统。」

　　宣传的天花乱坠的 ADAS 面对行人时，居然如此鸡肋，实在是令人震惊。

　　AAA 测试的四款车用的都是「摄像头+雷达」的方案，有了这样的组合，为何 AEB-P 功能还是如此孱弱？

　　是因为图像传感器或雷达的分辨率不够？还是因为传感器融合算法不太行？

想做好 AEB-P 功能为什么那么难？

　　对 ADAS 系统来说， AEB 是基础。没有 AEB，想做自动驾驶根本没戏。

　　此外，AEB 也是所有 ADAS 系统中最重要且最有希望拯救生命的功能。

　　但 AEB 与 AEB-P 完全是两码事。

　　根据使用路况不同，AEB 可分为：城市专用（AEB-City）、高速公路用（AEB-Urban）、行人保护系统（AEB-Pedestrian）三类。

      这里的行人保护系统指的便是 AEB-P——但是，要让 AEB 适用于行人检测，比 AEB 本身要难上一个数量级。

　　为什么 AEB 搞起来那么举步维艰？

　　原因有二，一是雷达的误报问题，二是摄像头视场有限。

　　1.误报

　　对 AEB 功能来说，雷达至关重要，因为它能判断碰撞时间。

　　不过雷达却与误报形影不离，比如将停着的车识别成危险物体。为了限制误报的出现，你必须筛选出大量数据。

　　除此之外，雷达还会受到干扰，从而导致误报出现。这也是许多用户反映自己经常无端听到碰撞预警的原因。

　　至于 AEB-P 功能，则再一次拉高了对整个系统的性能要求，因为车辆要识别并追踪行车路线上的人。

　　虽然雷达技术在快速进步，但人命关天，它还是不能独立执行任务，需要与摄像头共进退。

　　2.视场受限

　　AEB 系统在安全方面究竟有什么样的表现呢？

　　首先，追尾和伤亡事故能减少 50%；其次，是整体的碰撞/伤亡事故率则会降低 10-15 个百分点。

　　不过，要论行人探测能力，现有的 AEB 技术就没那么优秀了。

　　对于 AEB-P 技术的困难，问题在于初代 AEB 系统的前置视场相对狭窄。

　　此外，初代系统普遍使用 Mobileye EyeQ3 或东芝 Visconti 2 等视觉处理器，因此 AEB 系统根本无法完全掌握车辆前方状况。

　　数据显示，初代 AEB 系统装车量已占到汽车保有量的 6%，新车则接近三成。

　　不过随着时间的推移，情况肯定会变得越来越好。

　　新一代的 AEB 系统都换上了 EyeQ4 或 Visconti 4，整合的摄像头也更多，因此在视场参数上都有进步。

　　眼下，第三代 AEB 系统也已箭在弦上，这一代将配备环绕式的摄像头。但它的进步速度到底有多快，目前还有待观察。

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