“神车”大捷龙背后的自动驾驶玩家

　　2016 年 5 月，FCA 与当时还未拆分的谷歌自动驾驶汽车项目走到了一起。

　　一个是全球排名第七位的大型车企，另一个是引领自动驾驶潮流的当红炸子鸡。

　　这次合作开启了汽车行业与自动驾驶公司联手的先河。在合作中，FCA 旗下的车型 Pacifica 被谷歌翻牌，双方决定先改造 100 辆用于自动驾驶测试。

　　Pacifica 是一款由克莱斯勒打造的小型货车（minivan），这款车到了欧洲，又被称为 MPV。在中国，由于它的上一代车型大捷龙先入为主，所以 Pacifica 仍被习惯称为大捷龙。

　　之后谷歌自动驾驶项目拆分成立 Waymo，大捷龙则借着它的东风乘势而起。在短短两年内，Waymo 两次追加了对大捷龙的采购量

　　第一次是在 2017 年 5 月，追加采购 500 辆；

　　第二次是在 2018 年 6 月，再次追加采购 62000 辆的计划。

　　除了 Waymo，大捷龙还被自动驾驶公司 Voyage、Auto X 选做了自动驾驶测试车。去年 11 月，美国排名第二的自动驾驶网约车公司 Lyft 确定将采购克莱斯勒 Pacific 打造自动驾驶车辆。今年 CES 之后，安波福也表示下一代主力车型将基于克莱斯勒 Pacifica 的自动驾驶汽车。

　　这款车究竟有何不同，为什么它最终成为了 Waymo 们的自动驾驶测试车？

大捷龙初登场

　　大捷龙最早于 1999 年诞生，是克莱斯勒为了纪念 MPV 诞生 15 周年打造的车型，号称投入了 20 亿美元研发经费打造。

　　在美国市场，大捷龙的售价区间为 28595 美元- 42495 美元（约合 18.6 万元-27.7 万元）。

　　2012 年克莱斯勒推出全新大捷龙，其进口车型在中国市场的起售价为 49.68 万元。

　　2016 年 1 月，克莱斯勒在北美车展上再次发布大捷龙的换代车型，并命名为 Pacifica。在中国市场，这款车仍被习惯性地称作大捷龙。

　　作为一款家庭用车，大捷龙上市后在美国市场一直销量不错。在国内，大捷龙相当于「神车」五菱宏光。

　　在美国市场，大捷龙在 2012 年上市后很快拿下了美国市场 MPV 车型销量第二名，2016 年在美国市场 MPV 车型销量中排名第四位，之后的 2017、2018 年，这款车型年销量稳定在 11 万台上下，基本上是美国市场 MPV 销量第二名。

　　因为有这个销量基础，在克莱斯勒与菲亚特合并为 FCA 后，大捷龙的产品线才得以被保留下来。

　　Waymo 最初采购的 100 台车是 2017 款插电混合动力版的大捷龙，搭载了最大功率 185kW（252PS）的 V6 发动机，以及单电机和 16kWh 电池组，中控是一台 8.4 寸液晶显示屏。

　　此外，这款车还很节能，美国 EPA 环保署测试结果显示，其油耗可以达 2.7L/百公里。

　　不过，要说 Waymo 为何选择了大捷龙作为自动驾驶测试车，和销量、售价、节能等并没有太大关系。

　　双方的合作，建立在大捷龙是当时少有的、适于研发自动驾驶的基础上。

大捷龙的特别之处

　　要回答大捷龙为何被 Waymo 选中这个问题，先要从这款车的硬件本身出发。

　　如上所述，大捷龙是一款插电混合动力 MPV，这里面有两个关键点：

　　首先，大捷龙是一款插电混动的车。

　　国外的自动驾驶公司之所以通常选用插电混动车作为自动驾驶原型车，在于这类车型的制动系统是 EHB(电子液压制动)，而燃油车除了阿尔法罗密欧的 Giulia 外都是采用 ESP(车身电子稳定系统）做线控制动。

　　相比之下，ESP 的制动力度、使用寿命、响应速度等不如 EHB。要做到常规的线控制动，就需要 EHB。

　　其次，大捷龙是一款可以容纳 7 人乘坐的 MPV，是 Waymo 今后选择用来做 Robotaxi 的理想车型。

　　这款车的椅子拆掉后还能运送快递，比轿车、SUV 等车型的功能更加齐全。还有一个细节是，大捷龙是一款带有电动自动门的车型，这对于今后需要无人化运营的自动驾驶服务来说非常关键，那样就不会出现乘客遗忘关闭车门的状况。

　　在谷歌与 FCA 合作的 2016 年，美国 MPV 车型销售排行榜前五名的依次为：丰田 Sienne、道奇 Grand Caravan（克莱斯勒 ）、大捷龙（克莱斯勒 ）、本田奥德赛、Town&Country（克莱斯勒 ）。

　　三款车属于 FCA 集团旗下克莱斯勒所有，且克莱斯勒与谷歌一样同为美国公司，选择谁去合作自然更容易做出决定。

　　除了上面这些因素，谷歌之所以最终选择大捷龙，还和这款车的线控底盘有关。

AutoX 在与 FCA 大捷龙合作的改装车

　　自动驾驶公司 AutoX 董事长肖健雄表示，无人驾驶落地需要具备车规级冗余硬件的底盘，包括刹车、转向、电源等，均需双层冗余，目前全球能符合这些要求的车只有两款：FCA 的大捷龙系列和 Volvo 的 XC 系列。

　　「FCA 的 Pacifica 是目前世界上唯一一款有冗余线控并被大量数据验证过的车。所以主要的玩家要么就采购大捷龙，要么就自己重新造一款符合要求的车，要么就下大单去定制。」

　　谷歌选择了第一种方式。

　　在谷歌和 FCA 对大捷龙进行改造前，大捷龙首先通过了谷歌在加州的测试，并在 FCA 位于密歇根州和亚利桑那州的试验场中进行了调校与测试，然后才开始在密歇根州了进行改造生产。

　　其实，谷歌早期采购的 100 辆大捷龙仍属于后装改造而成，毕竟 6 个月时间是无法开发一个全新的自动驾驶平台并生产车辆的。

　　改造后的大捷龙受到了谷歌的认可，谷歌的工程师也从加州搬到密歇根州，并在那里建立了自动驾驶研究的基地。

　　紧接着，Waymo 又追加采购了 500 辆大捷龙，并开始为这些车辆配备自动驾驶系统。再往后，Waymo 要扩大自动驾驶服务车辆规模，于是进一步计划采购 62000 辆大捷龙，相当于大捷龙在美国市场年销量的一半。

　　大捷龙在 Waymo 的加持下延续着往日辉煌进入新时代。

　　谨慎的马尔乔内

　　实际上，Waymo 之所以选择大捷龙，还离不开时任 FCA 集团的 CEO 马尔乔内的努力。

　　用时下流行的说法，降本增效是会计师出身的塞尔吉奥·马尔乔内最擅长的手法。

　　2003 年，当时还在日内瓦 SGS CEO 的马尔乔内已经 52 岁，他即将开始一段新征程。

　　当年 5 月，他被意大利的阿涅利家族邀请加入菲亚特董事会，帮助这家处于市场需求萎缩、家族矛盾激化的老牌车企进行改革。马尔乔内于次年出任菲亚特 CEO。

　　通过内部整合平台资源以降低研发成本等措施，以及终止与通用合作并借由通用违约拿到高达约 19.9 亿美元的「分手费」，马尔乔内很快在 2005 年带领菲亚特走出亏损困境。几年后，马尔乔内又主导了菲亚特与克莱斯勒的合并。

　　2014 年 10 月，FCA 集团成立，马尔乔内担任集团 CEO。马尔乔内再次通过砍掉不赚钱的产品线等措施带领亏损的克莱斯勒走上正轨。

　　此次合并中，大捷龙因销量突出得以保留。

　　两家车企完全合并后，FCA 在 2016 年的全球销量为 472 万台，净营收 1110.18 亿欧元，净利润 18.14 亿欧元（约合 19 亿美元）。

　　虽然发展势头向好，但是，刚刚缓过气的 FCA 显然是没有余力发展自动驾驶的。

　　这一点与大众、通用、现代这些车企动辄投资十几亿美元砸向自动驾驶不同，FCA 不可能拿出一年净利中的大多数，去开发短期内看不到回报的技术。

　　于是，马尔乔内再次展露出会计师的精明风格，他顶着外界批评压力，对需要大量研发资金的技术一律持谨慎投入的态度，其中当然包括以烧钱著称的自动驾驶技术。

　　在通用、福特等车企忙着布局自动驾驶时，马尔乔内准备找一位合作伙伴来分摊研发费用。Waymo 的前身，谷歌自动驾驶汽车项目此时进入马尔乔内的视野。

与 Waymo 合体

　　谷歌的自动驾驶项目始于 2009 年。

　　到 2016 年时，谷歌已经有了几十台雷克萨斯 RX450h 作为测试车。

　　为了推动技术开发的进度，谷歌需要投入更多的测试车。但他们对于「制造更好的汽车」不感兴趣，所以谷歌当时必须找一家车企来进行合作。

　　谷歌可找的车企，在美国本土有通用、福特和刚刚「吃下」克莱斯勒的 FCA，德国大众也有意向合作。不过，谷歌在这些公司中筛了一轮，暂时只有 FCA 符合条件。

　　原因是，通用等传统车企对于自主研发自动驾驶执念很重。

　　2016 年 3 月，通用收购了自动驾驶初创公司 Crusie Automation，福特也有自己的想法，并于 2017 年年初收购了成立仅三个月的 Argo AI。

　　大众汽车 CEO 迪斯本想以 120 亿欧元（约合 137 亿美元）获得 Waymo 10% 的股份，这个提议最终被大众董事会否决，大众转身拿出 26 亿美元投资了福特麾下的 Argo。

　　这几家车企的态度很明朗，想要掌控自动驾驶研发的主导权。

　　在一众车企中，FCA 显得有些另类，它在自动驾驶自主研发方面的投入并不积极。

　　Waymo CEO John Krafcik 曾表示，谷歌选择 FCA 是因为它并未像福特、通用等公司一样急于布局自家的自动驾驶规划。

　　双方一拍即合，马尔乔内与 Krafcik 会面，双方最终敲定了这一开启行业新局面的合作。很快，谷歌决定采购 100 辆大捷龙，作为自动驾驶测试车。

　　在接下来的半年内，FCA 和谷歌完成了大捷龙的改造和整车组装。

　　2016 年 12 月，FCA 将第一批头顶着激光雷达、四周搭载着传感器的大捷龙交付给谷歌。同月，谷歌自动驾驶项目正式拆分，Waymo 开始独立发展。

　　从 Waymo 独立的第一天起，大捷龙的形象就与自动驾驶紧紧地绑定在了一起。

更多合作者出现

　　如今，除了 Waymo 之外，大捷龙已经成为更多家自动驾驶公司的测试车。

　　2019 年 11 月，网约车平台 Lyft 宣布将采购大捷龙以打造自动驾驶车辆，Lyft 称主要考虑的是这款车上下方便且内部舒适、配置丰富。

　　当然，Lyft 能够与 FCA 合作采购大捷龙，与 Waymo 不无关系。

　　早在 2017 年 5 月，Lyft 与 Waymo 就达成自动驾驶技术合作协议，双方将在项目试点和产品开发上共同合作。

　　2019 年 6 月，Lyft 称计划引入 10 辆 Waymo 的自动驾驶车到自家平台。5 个月后，有了和 Waymo 的合作基础，Lyft 表示确定采购 FCA 的大捷龙用于无人出租服务，目前 Lyft 正在对大捷龙进行改造。

　　2019 年 6 月，FCA 又与自动驾驶公司 Aurora 达成合作，双方计划共同开发商用车辆的自动驾驶技术，FCA 将在旗下 Ram 品牌和菲亚特特种车辆上部署 Aurora 的自动驾驶系统。

　　进入 2020 年，大捷龙还成了安波福的自动驾驶测试车。今年，安波福的测试车将正式上路测试。

　　大捷龙之外，通用雪佛兰 Bolt、沃尔沃 XC90、捷豹 I-Pace、林肯 MKZ、红旗 E·界等车型正在陆续成为自动驾驶测试车。

　　今年 1 月，通用、Cruise 和本田历时三年打造的名为「Origin」的没有方向盘和制动踏板的无人驾驶车辆已经出现。

　　这或许意味着，大捷龙未来某天也会与自动驾驶时代告别，继而被车企量身打造的自动驾驶车型所替代。

　　回望过去，大捷龙有过和安全员日夜相处的时间，有过让人惊叹的自动驾驶操作，也遭遇过让人为之担忧的交通事故。

　　但更多的是，这款车承载了科技公司通过自动驾驶改变未来出行的梦想。

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