爱上“咖喱”的雷克萨斯 让中国寒了心？

　　近年来，汽车市场日趋放缓、消费心态愈发理性，再加之新能源汽车市场的分流，中国传统汽车市场的天花板已然显现。而韩、法系车的几近失声、美系车押宝“三缸机”的举措失效，乃至传统二线自主车企的消亡成了中国车市真实写照的同时，亦向外界给予着最深的警告。

　　在这样的背景下，活力尚存的自主车企加速布局海外市场也好，合资车企大打“车海战”也罢，便成了应对现状的最佳手段。即使在目前情况较为明朗的豪华车市，林肯不顾一切地国产也恰巧成了豪华品牌为求存而持续加码中国市场的路径之一。

　　与此同时，当人们错将去年一举冲破年销20万辆大关的雷克萨斯不国产的原因，归结为日本人一贯谨慎的扩张态度之际，其却带着极大的诚意，在豪车消费几近停滞的印度市场，以“咖喱味”浓重的全新ES车系，慰藉着这片贫瘠的土地。尽管此举仍以CDK方式实现，但依然改变不了印度成了雷克萨斯继美国与日本之后，在全球范围内另启生产基地的现实。

相比中国，印度的潜力更大？

　　不得不承认，伴随全球乘用车市场的变化，尤其是在美国和中国汽车市场增速放缓的当下，作为人口大国的印度，有可能爆发出巨大的潜力。况且早在2017年，汽车销量同比增长9.53%至401.88万辆的印度，就已成了全球第四大汽车消费国，并无限接近日本。

　　虽说在全球经济面临挑战的今天，印度在经过去年的车市阵痛后，其汽车总销量（不含豪华品牌）已再次徘徊到了300万辆的关口，而2019年的汽车销售情况也是在连续增长5年后出现了下跌。但从上汽MG、长城以及“带伤”的海马等车企源源不断地竞逐印度车市来看，这一市场的确有着被人看中的亮点。

　　而纵观整个印度车市构成，占据70%份额的马鲁蒂-铃木、塔塔、现代（印度）与马恒达所在的细分市场，已在无形中为中国车企提供了非常合适的成长温床。换言之，正是“低价车是印度市场绝对主流”的实情，直接导致了擅长营造“性价比”的中国车企大举进攻此地。

　　既然如此，我们不禁要问，廉价车泛滥的印度又是如何令丰田避开中国，将雷克萨斯的生产线布置于此？

　　表面上，汽车千人保有量较低的社会态势、不断增长的年轻中产阶级人群，在某种程度上，预示着印度市场未来所具的明朗前景。而豪华车本身较强社交属性和身为“面子”工程载体的特性，也能无缝衔接上这样的发展趋势。

　　也许目前，以BBA为首的豪华品牌每年累计2万辆左右的销量，在印度丝毫没有存在感。可乐观来看，鉴于经济总量远低于中国，且经济增速却一直排在新兴经济体前列的因素，一旦印度300万辆的市场总量中分化出能被豪华车吸收的空间，或将展现出弥足的红利。

　　只不过即便这样的发展态势在印度存在得极为合理，但对于年销量仅600辆的雷克萨斯，显然不是其关注的重点。毕竟在2019年，囿于各方面的不利因素，当玛鲁蒂-铃木的全年业绩也陷入了苦战状态时，也就从侧面引证豪华车市场的弱小，对于仍处二线梯队的雷克萨斯并不友好。

　　那几乎可以断定，仅在印度班加罗尔开辟一条生产线的雷克萨斯有着更前瞻的打算。按照雷克萨斯的官方说法，即早在2017年，印度就宣布对豪车将额外征收取28%的商品及服务税税率。这样一来，随着进口车型的关税成倍增涨，印度的进口车需缴纳的关税就超过了100%。而当这一成本直接转嫁到消费终端后，对于品牌优势不足的雷克萨斯，一旦价格劣势再被放大，将在其他在印度建厂的豪华品牌威胁下丧失竞争力。

　　然而在外界看来，这异常合理的解释，却在年销量始终突破不了千辆、印度产ES上市价格仍高达519万卢布（50.9万元人人民币）的魔幻现实面前站不住脚。因而与其说是雷克萨斯此次选择绕开中国而在印度投产，是觊觎当地更具潜力的豪车市场，倒不如将其视作为扩张中国现有市场份额而变相做出的努力。

在中国投产，实非上策

　　丰田是一家令人敬佩的企业，但依然改变不了日本车企“锱铢必较”的发展本源。这就意味着，它的一言一行都是在精心计算着“投入产出比”后所做出的决定。

　　纵观其去年的全球销量，雷克萨斯仅在北美市场的销量就达到了32.5万辆，其次是中国市场的20.2万辆，欧洲市场的8.7万辆和日本市场的6.2万辆，而与印度邻近的中近东和东亚市场销量约为6.6万辆。可以说，从日本九州、田园工厂到北美安大略、美国工厂，雷克萨斯的生产基地始终围绕在销量头部地区铺开，则显得尤为正确。

　　而在这其中，倘若抛开雷克萨斯最看中的北美市场不谈，与其他地区不温不火的战绩形成鲜明对比的是，雷克萨斯在中国可谓是如日中天。加价提车、现车暂无，甚至出现官方涨价的谜之操作，雷克萨斯几乎凭借一己之力撑起了进口车的溢价高度。哪怕是在BBA的围追堵截中，“真香”的雷克萨斯依旧毫不客气地动摇着中国豪华车市的固有格局。

　　一边是消费者的追捧，一边又是越拉越长的交付周期。很显然，仰赖进口的雷克萨斯享受着“卖方市场”带来的高利润，其实也该考虑起新的市场扩张策略。毕竟在国内豪华车市场，BBA、凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎，和同为日系的讴歌和英菲尼迪都已经实现国产。

　　但精明的丰田认为，即使销量已然冲破20万辆大关，可雷克萨斯仍未到国产的时机。按照时任雷克萨斯中国执行副总经理的大竹仁的说法是，“雷克萨斯相较其余国产化的豪华品牌而言，在华体量仍不够。”的确，为追求供需平衡，豪华车国产的前提，势必会要求中国市场能消化掉该工厂的所有产能。可实际上，除了少数几家以外，大部分的豪华品牌都难以维持住现有的供需关系。

　　基于这一点，雷克萨斯落户印度或将为其保持中国市场的稳定态势，提供强有力的支援。一方面，为保持雷克萨斯现有的进口车身份，离中东、中亚不远的印度工厂可缓解日本与美国工厂的生产压力，从而使得后者能加速对中国市场的供应。

　　另一方面，由于丰田早在印度班加罗尔已有一个工厂，且产能有较大空余，只需将生产线略作改造即可投产雷克萨斯主销的ES车型。而相较于中国，即使印度当地的豪车市场极为有限，但更为廉价的劳动力成本也可在一定程度上，进一步减轻工厂的负担。因而于内、于外，现阶段的雷克萨斯在中国国产并非上策。

　　总之，回望过去，从LS400上演“香槟塔”的故事开始，到如今冷静看“中国”，雷克萨斯从始至终都在一步步碾压着豪华车市场的发展规律。因而对于未来以中国为核心的新兴市场，相信在高涨的回报率面前，爱上“咖喱”的雷克萨斯必然有着“醉翁之意不在酒”的意味，而绕过中国而落户印度，或许就是雷克萨斯在深思熟虑后做出的最佳抉择。

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