Smart合资公司落地 中国汽车不再跪着

　　就在今天下午，smart合资公司全球总部落户宁波战略合作正式签约。

　　浙江吉利控股集团和梅赛德斯-奔驰股份公司宣布：经相关监管部门批准，双方组建的smart品牌全球合资公司“智马达汽车有限公司”（smart Automobile Co., Ltd.）正式成立，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型升级。

　　合资公司注册资金54亿元人民币，双方将各出资27亿元人民币，梅赛德斯-奔驰股份公司主要以smart品牌出资的形式获取相应股份。合资公司董事会将由6名成员组成，双方各委派3名。合资公司决定任命佟湘北先生为smart合资公司全球CEO，他将统筹市场、销售、研发等smart品牌所有业务模块，向smart合资公司董事会汇报。

　　合资公司全球总部设在中国宁波杭州湾新区，在中国及德国分别设立营销中心。宁波杭州湾这个地理位置优势值得好好说一下，它地处“一带一路”、长江经济带、长江三角洲区域一体化三大国家战略叠加的交汇点。杭州湾新区目前已形成了从汽车研发、试制、制造、检测到人才培育等的全产业链，这里正在形成以研发创新为核心的万亿级汽车产业链。

　　戴姆勒股份公司董事会主席兼梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）表示：“经相关监管部门批准，我们与合作伙伴吉利控股共同筹备数月的合资公司现已蓄势待发。合资公司将在中国及全球市场推出下一代零排放smart电动车型。”

　　浙江吉利控股集团董事长李书福称smart具有独特的品牌魅力，“吉利控股将把研发、制造、供应链等领域的优势及对中国市场的深刻理解注入合资公司，推动smart品牌向电动化、智能化方向转型，实现smart汽车在全球市场的商业成功。”

开创全新模式

　　最值得展开说的是未来吉利控股与梅赛德斯-奔驰双方的合资新模式，吉利控股与梅赛德斯-奔驰的联合开创史无前例的“全产业链合作+服务全球用户”合资新模式。全新的合资模式有两个关键点，一是全产业链合作，一是服务全球用户。

　　这个全新的合资模式至少释放出了三个层面的信号，市场换技术的憋屈时代结束；中国品牌的能力将不再被忽视；中国品牌竞逐全球汽车产业链中高端的发端。

　　30年前德国的柏林墙轰然倒塌，它不仅仅意味着冷战的结束，还意味着东德、西德之间先进的技术与劳动力的浇灌、交融；30年后的2019年，随着中国勇敢地“放开汽车行业外资股比限制”，这道隐形高墙的轰塌代表着中国市场开始真正往高度的国际化市场发展。

　　这直接就体现在，现在吉利控股与梅赛德斯-奔驰的合资与三十几年前的合资本质并不相同，彼时是“市场换技术”，而现在是真正意义上品牌、技术、产品等层面的全产业链合作。市场层面也不存在“换”的说法，这是面向全球的品牌，它只是启航于中国。

　　此后，双方将在研发、制造和供应链等领域发挥协同效应，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌，共同开发下一代高端电动smart车型，新车型将在中国的全新工厂生产，首批纯电动汽车产品将自2022年起投放市场并销往全球。

　　全新一代纯电动smart将由梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发。吉利控股将全面参与合资公司全球管理运营，扮演输出综合体系能力的关键角色，把研发、制造、供应链等领域的优势及对中国市场的深刻理解注入合资公司，保持smart品牌独特价值前提下扩大其全球影响力。

　　不可否认，吉利还有整合运营多个全球汽车品牌的成功经验。其中宝腾模式已表明中国汽车企业正从简单产品贸易，走向“产品、技术、人才、管理”的全产业链输出的质变。宝腾2019年全年销量100821辆，同比增长55.7%，市占率增至16.7%。沃尔沃也已经连续5年突破自己的销售记录。

　　仅仅从主导smart工程研发就可以看出来，吉利全球体系力获得戴姆勒的认可。这从本质上来说“中国制造”真正获得认可。

　　近年来，吉利的体系化竞争能力的发展还是可圈可点的。2018年全集团研发投入超过210亿元，占销售总收入的比例为6.4%，这一比例与国际大型汽车集团基本一，其在全球的研发体系也比较完善。目前，吉利已形成BMA、CMA、SPA及PMA 四大全球化基础模块架构，覆盖了从纯电到燃油、从紧凑型到中大型车型的全面产品布局需求。

　　此外，吉利在电动汽车领域已经有了不错的实力。吉利提出多元化、多线并进的新能源路径，包含混动技术、纯电技术、替代燃料与燃料电池四大技术路径，已经实现了从技术追随到技术引领的新跨越。

　　在新能源方面投入已经超过300亿元的吉利，全新一代纯电动基础架构PMA平台领先行业3-5年，能满足全球不同细分市场的产品需求。2019年是吉利新能源汽车爆发之年，新能源及电气化车型累计销量57991辆，同比增长110.6%

　　未来，随着吉利控股全面参与合资公司全球运营和推动smart品牌转型，充分发挥研发、制造、供应链等领域优势，就会推动中国汽车产业价值链进一步升级。这是中国品牌竞逐全球汽车产业链中高端的发端，也是中国汽车产业价值链升级的前奏。

路漫漫其修远

　　一直以来，smart备受诟病的就是诞生至今二十多年来，从没有实现过盈利，据Evercore ISI估计，Smart每年亏损5亿至7亿欧元。随着电动化的转型，成本代价将会更高。

　　这么多年来，smart在客户方面的开拓一直没有太多新的进展，以中国市场来说，年销量也就两、三万的水平。美勒茨银行分析师约尔根·皮蓬甚至说，“smart品牌从未真正成就过一款产品。”

　　或许是因为smart可以补足戴姆勒在乘用车领域的产品线，使得其从微型车到大型车市场形成一个完美的产品闭环，所以也就没有放弃过smart。

　　那么现在我们来考虑一个问题，怎么让这个品牌在中国、乃至全球市场得到更好的发展？

　　从客观事实来说，一方面小型车市场式微是不争的事实。在崇尚空间加大、轴距加长的中国市场，微型车并不受待见，即便是铃木这样的品牌也玩不转中国。据乘联会批发数据显示，今年11月小型车市场的累计销量为78,135辆，同比下滑了42.4%，1～11月小型车市场的累计销量为907,870辆，同比下滑了31.5%。

　　从最新的11月份来看，算上新能源车，整个市场上（月销量至少百辆以上）活着的小型车，也只有26款，销量最高的也没能突破一万辆。也就是说，在这个细分市场，smart的施展空间相当有限，无论怎么“变身”也只能是一个很贵的玩具。

　　很尴尬的是，即便是在小型车流行的欧洲市场，这个3米左右的微型车也很难让人们相信他的高端、豪华，但他的成本又的确并不低。

　　另一个客观事实是，新能源虽然大趋势已定，但依旧道阻且长。据中国社科院工业经济研究所日前发布的产业蓝皮书指出，未来新能源汽车发展空间巨大。预计2022年全球新能源汽车销售将达到600万辆，相比2018年约增长2倍。

　　彭博新能源财经预计，2025年全球新能源汽车销售将达到1100万辆。国际能源署（IEA）分析判断表明，2030年全球新能源汽车销量达到2300万辆。

　　但是我们挤掉一些泡沫再看看，最新公布的一组关于新能源上险量的数据显示，今年1月到10月，新能源乘用车累计上险量为71.3万辆。其中，有37.1万辆上险量的所有权为“个人”，占总量的52%，也就是说中国新能源市场的真正私人市场只打开了四十万辆不到，算算里面的小型、微型车占比更让人悲观。

　　所以实际情况看来smart凭借新能源转型的大众化之路依然路漫漫。对smart来说，以后的品牌、产品、以及价格的重新定位尤为重要。从公布的信息看，smart未来产品阵容将扩展到快速增长的紧凑型细分市场。这是一个比较重要的信号，那就是smart不再只做微型车，车型矩阵将向上发展，吉利与奔驰对smart在中国市场的发展路径已经有了初步构想。

　　另外，smart的亏损很大因素是因为没有达到规模效应。吉利在协同化效应层面的成本优化非常有一手，从吉利与沃尔沃联合开发CMA模块化平台有效控制成本这事上就可见一斑。之后smart在成本优化上需要做的功课或许吉利方面凭借其长处也能尽快补完课程。

　　这些目前所能思考、规划到的东西，就交由市场去验证吧。正如李书福在公开演讲中所说的，不要浮躁、抱怨，千万不能急于求成，必须静下心来打基础练内功。

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