2020年汽车行业中上游面临“生死劫”

　　随着2018年产销首次下滑以来，我国车市进入了“寒冬期”；2019年的“跌跌不休”，让寒风呼啸的更为厉害。

　　揪心的是，不只是整车厂受累，“寒冬”祸及的是整个产业链条，颓势早已危及汽车产业上游。由车市下滑引发的现金流困境，引发了零整关系恶化，一大批上游零部件企业不得不面临营收与转型的双重压力。

　　雪上加霜的是，各种迹象和数据表明，汽车行业的调整短期内不会结束。中汽协副秘书长师建华指出，“汽车产业的高速增长期已经结束，进入市场和产业结构的调整期，低速发展成为新常态，汽车行业由增量竞争逐渐转向存量竞争，数量增长转为质量提升，汽车产业逐渐迈向成熟期。” 

　　这意味着，至少还要3-5年，我国汽车产业才能完成趋势性调整；即使有所回升,也是一个慢慢恢复的过程。

　　2020，零部件企业会更加艰难吗？

走入低潮期的零部件市场

　　实际上，2009年以来，伴随着汽车市场的高速发展，零部件市场也经历过“黄金时期”，以我国为例：2010年，汽车零部件销售收入已接近1.5万亿元；2011年，销售收入突破2万亿元；2015年，销售收入突破3万亿元；2017年，这一收入数据增长至37392亿元；2018年，销售收入突破4万亿大关，增长速度与规模都十分惊人。

图源 | 前瞻产业研究院

　　汽车销量肉眼可见的下滑后，许多车企不得不减少采购数量、降低采购成本、甚至将应付款一拖再拖，导致各大零部件企业迎来资金链危机，零整关系也进一步恶化。

　　去年12月中旬，容百科技的一则公告牵扯出一桩难解的“连环债”。据悉，由于众泰、华泰等车企亏损无法偿还资金，导致比克电池上游的新宙邦、容百科技、杭可科技等供应商利益受损，涉及金额约7.31亿元。其中，容百科技因比克电池带来的坏账比例已达40%，累计单项计提坏账准备金额8118.83万元。

　　一位锂电行业人士据此分析道，“（新能源汽车行业寒冬）直接受冲击的是整车企业，其次就是动力电池企业，虽然上游锂价有所下调，但终端需求不振，会对整个产业链产生冲击。”

　　而据《中国汽车报》统计的 136家国内汽车零部件上市公司Q3财报显示，超过半数以上零部件企业盈利出现负增长，两极分化趋势加剧：136家零部件上市公司合计营收同比下滑3.51％，而过去几年均增长20％以上；合计净利润同比下滑29.62％。部分中小零部件企业已连续两年出现亏损，个别企业正面临退市风险。

　　这一阵寒风吹到了世界各地。

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　　国际部分主流汽车零部件企业Q3财报都迎来一片亏损，以营收靠前的大陆集团、麦格纳、李尔三家为例：

　　Q3季度，大陆集团营收为111亿欧元，同比增长2.9%；但调整后息税前利润率下跌1.5个百分点，为5.6%。其中汽车事业部下滑较为严重，调整后息税前利润率从4%剧降至1.6%。大陆集团表示，公司第三季度乃至2019全年的净利润均为负值，这也是2008~2009年金融危机之后，大陆集团十年来首次出现年度净亏损。

　　除去产业整体低潮外，去年9月中旬爆发的通用汽车工人罢工事件，给不少零部件供应商的财报蒙上一层阴影。美国汽车座椅及电子系统供应商李尔方面表示，受罢工事件影响，李尔第三季度的净利润下滑接近15%，为2.16亿美元；营业收入为48.25亿美元，同比下滑1.35%。

　　麦格纳也是如此，其第三季度营收同比下降3%至93.2亿美元，并出现2.33亿美元的净亏损，而去年同期为净盈利5.54亿美元。

全球裁员并购潮下的求生之路

　　除了营收下滑，这些企业还面临着“新四化”的挑战，可以说，削减成本很大程度上都是为了谋求转型。2019年一整年以来，下调全年预期、裁员、削减成本就频频上演。

　　1、下调全年预期成为降低风险的首选项。此前，瑞士传感器制造商盛思锐公司称，将2019年的收入预期从此前的1.8亿~2亿欧元下调至1.5亿~1.6亿欧元；税息折旧及摊销前利润率从此前的15%~16%下调至9%~12%。

　　“与年初的评估相比，我们没有看到来自客户的任何迹象表明，2019年下半年经济有望复苏”。麦格纳也预计，2019年总营收为387~389亿美元，远低于2018年的408亿美元；全年净利润则由19~21亿美元下调至18~19亿美元。

　　2、裁员、关厂则是降本最有效的途径之一。以国际巨头大陆集团来说，集团称将在未来10年内斥资11亿欧元裁员20000人：2019~2023年，全球裁员15000人，其中德国本土5000人；2024~2029年，全球裁员5000人，其中德国本土2000人。

　　集团预计，通过裁员，从2023年开始，每年可降低成本5亿欧元。国内方面，有消息称，均胜电子位于德国的子公司 Preh Holding GmbH 将裁撤77个后勤和开发人员，已退休岗位将不再录用新人员，以提高其毛利率。

2019年11月20日，大陆宣布将关停4个地区的内燃机工厂，预计波及2000余名员工

　　3、除了降低风险、降本瘦身，零部件也在寻求“抱团取暖”的机会，共同承担成本和风险。去年3月，采埃孚宣布以每股136.5美元的价格收购威伯科，合并后，二者销售总额将达约400亿欧元，有望跻身全球零部件排行榜前三位。

　　6月初，德国半导体厂商英飞凌宣布收购美国电子芯片公司赛普拉斯。11月初，日立和本田宣布，将集合双方旗下的4家零部件企业，组建一家全新的公司，合并后将成为日本第三大零部件厂商。新公司由日立持股66.6%，而本田持股33.4%。

　　不过，值得注意的是，从裁员、关厂上削减下来的成本，投入到“新四化”时，由于无法保证研发方向的精准、没有足够时间容许企业研发反复试错，并不能保证一定取得成效。这让“新四化”的投入颇有点“赶鸭子上架”的意味。

2020，中上游零部件的冬天怎么过？

　　由此，我们可以大致推演出2020年整个零部件市场的走向：低端产能将加速淘汰、三线以下中小型供应商将更难跟上产品迭代需求，行业资源往头部集中，而增长最快的，必然还是“新四化”领域内的零部件需求。

　　零部件企业们要想在更凛冽的冬天活下来，就必须顺应这些趋势。

图源 | Pexels

　　刘宏龙指出，零部件企业应从以下几个方面着手努力：其一，节能减排、由量到质、低端产业淘汰及向东南亚转移的三大市场趋势不可逆，企业应顺应整车市场大势。其二，模块化生产，平台化配套，降低制造成本。其三，“抱团取暖”分担成本与风险，“零部件企业还要学会傍大款，跟着能存活下来的整车企业走”，构建新的零整关系。

　　上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良也认为，“虽然现在是冬天，但基于中国的销量总数，总体来说基本面还是比较好的。企业必须联合、必须抱团取暖，要相互协作，解决资源不足的问题。”

　　不可避免的，2020年将中国车市将经历更深刻的“阵痛”，但优胜劣汰本就是市场竞争的必然趋势，这又未尝不是一种更新和优化？

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