动力电池材料之争风云再起 王传福“不小心”又成行业先驱？

　　年关将至，在这个被称为新能源产业襁褓期尾声的2019年末，关于动力电池产业的动态却格外的多。不久前（12月6日），国家的一批新能源汽车推荐目录带出了一个大新闻——采用松下等外资电池的汽车时隔多年首次进入了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，这被看作是动力电池产业格局即将发生巨变的征兆。

　　而在这则大新闻之外，从工信部发布的最新一期推荐车型目录名单中，一些细节也在悄然诉说着动力电池领域的暗流涌动。据统计，今年第11批推荐目录中，采用磷酸铁锂电池的乘用车占比达到30%，采用三元锂电池的乘用车占比则为70%。

　　在此之前的10期推荐目录中，采用磷酸铁锂电池的乘用车几乎都在个位数的百分比徘徊，而三元锂电池则占据了90%以上的市场份额，谁是“大哥”一目了然。然而，11月份的这一比例变化却引起了不少人的重视，这是否意味着，上一任动力电池材料“王者”，同时也是如今的“弃子”磷酸铁锂，将在2020年重新回到大众的视野？

“王不见王”的材料之争

　　曾几何时，磷酸铁锂电池的拥护者比如今的三元锂电池有过之而无不及。其中最知名的大佬级人物要属比亚迪集团的董事长王传福。据传，在2005年，比亚迪的数名技术高管曾在董事长办公室与王传福就技术路线问题展开了一番激烈争辩，而最终的结果以王传福坚决支持磷酸铁锂而告终。

　　“比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池，在世界、在中国才有出路。”彼时，王传福发出了这样坚定的近乎警告的声音。而在十年之后，宁德时代靠三元锂电池技术的发展对比亚迪完成反超，似乎证明了王传福这位“先驱者”这次终于在选择问题上出了差错。

　　站在如今的角度来看，似乎王传福的失误仅仅是因为没有看懂动力电池发展的未来。然而，事情真的这么简单吗？站在当时的角度来看，日韩企业已经牢牢将三元锂电池技术控制在了手中，在这样一套成熟体系的面前，刚刚起步的中国企业无论如何也很难与其比肩，只能另辟蹊径。

　　王传福的担心不无道理，尽管此后国家出台了《动力电池白名单》保护国内电池企业的技术发展，但直至今日，在各种便利条件加持下一心发展三元锂技术的宁德时代依然与松下、LG等日韩企业有着明显差距。不久前，松下电池发布公告称，已经在三元锂电池领域取得了新的突破，将极大节省成本，同时提高续航里程。而宁德时代的飞速成长换来的则不仅仅是大额订单，还有频发的事故率等不少负面问题。

　　因此，在当时的王传福看来，发展磷酸铁锂是一条虽不好走，但不得不走的路线。

磷酸铁锂卷土重来？

　　或许王传福自己也没有想到的是，国家对新能源汽车补贴政策和“动力电池白名单”政策的双管齐下彻底改变了市场的自然发展规律，让新能源领域陷入了高续航的大跃进时代。很快，200km-300km续航的电动车就已经无人问津，陷入了一种“政策不疼消费者不爱”的尴尬境地，而接下来，300km-400km续航的电动车也变得有些“上不了台面”，450km以上似乎才能算作主流车型们的门槛。

　　在这样的情况下，三元锂电池凭借高续航的优势一骑绝尘，远远将磷酸铁锂甩在了身后，比亚迪也不得不调转船头，开始向三元锂电池领域发展。然而，随着行业不断发展，三元锂电池的弊端也在不断暴露。例如造成不少轰动的“蔚来连环燃烧”以及其他各种电动车自燃事件，其元凶基本上都与“811电池”这个当下最火的三元锂电池相关。

　　811电池本身存在的弊端，汽车头条App已经有过详细分析。而二者之间存在的安全差异不仅在材料结构导致的事故发生率，还体现在事故发生后的严重性。此前，国家专项研究人员曾对三元锂电池与磷酸铁锂电池的“热失控”程度进行专项实验。实验发现，三元锂电池模组在一只电池触发热失控后，其余电池均依次发生热失控，而磷酸铁锂电池则不存在这种热失控传导现象。

　　这个实验进一步证明了磷酸铁锂电池较三元锂电池更具备安全性。也正因如此，国家在客车领域一直禁止了三元锂电池的进入。2016年，工信部装备司司长张相木下达指示：出于对动力电池安全问题的考虑，暂停所有三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐目录。

　　在种种趋势的推动下，就出现了文章开头所提到的三元锂电池与磷酸铁锂电池此消彼长的份额占比变化情况。另一个显著的变化因素是磷酸铁锂电池技术的不断发展。根据国家公示名单显示，目前市面上搭载磷酸铁锂电池的产品，平均续航水平也达到了400km的水平。而在本田、大众等多家车企的调研中，大多数普通消费者的日常需求范围正在这一区间范围中。

　　综合所有的现有条件来看，也许，王传福所说的那句关于磷酸铁锂电池的预言也并非完全没有道理。在全面解禁外资电池的今天，中国动力电池企业的确需要更多的“另辟蹊径”来谋求更多发展机会，而在市场尚未形成一套完美的动力电池方案的当下，更不该拒绝更多可能性。或许，被暂时性忽略的磷酸铁锂中，藏着我们需要的答案。     

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