欧洲电气化的套路 来国内一样难逃水土不服？

　　今年的成都车展上，东风雷诺首款纯电动车型雷诺e诺正式上市，小型SUV的定位与补贴后6.18-7.18万元的售价区间，进一步降低了国内消费者的纯电出行门槛。或许NEDC循环下271km的续航里程不算抢眼，但“城市通勤”似乎成了部分车企在电气化背景下的新产品思路。

　　放眼海外，雷诺ZOE是该领域中的先行者。Smart品牌早在2018年宣布将转型为“全电动城市出行品牌”，菲亚特计划在下一代500车型中引入纯电版本，而即将亮相于东京车展的雷克萨斯全新纯电概念车和本田Honda e都是“小家伙”，宝骏E200也是“新思路”下的代表。

产品思路上，欧洲各大车企非常类似

　　从已经上市的车型来看，欧洲是城市通勤车的主战场，比如截至2019年9月，荷兰纯电动车销量增长了291%，占据了市场份额的9.6％。虽然特斯拉Model 3的投放是主要推动力，但BEV销量增势的背后，“小家伙”们也功不可没。

　　而说到纯电城市通勤车，除了新款雷诺ZOE 在WLTP循环下，拥有390km的续航能力外，同工况下Mini Cooper SE的续航里程为200-232km，而smart EQ在NEDC工况下仅可续航 159公里。也就是说，基于当前技术背景下的“通勤车”，续航里程并非优势，即便是Honda e等新产品，由于在电气化方面起步较晚，220公里的“内部数据”同样不抢眼。

　　与此同时，较小的车身尺寸也成为了“新产品”的共有特征，且有车企在国内开始试水，可在欧洲有容身之地的纯电城市通勤车，照搬至国内依然可行吗？

存在即合理

　　与国内相似，欧盟部分成员国也推出了电动车激励政策，诸如比利时、法国、英国、荷兰等国，在加速电动车发展的初期，均给出了4000-6000欧元不等的奖励金，同时购置税也有相应优惠。

　　即便部分国家公布了停售燃油车的时间线，可推广纯电动汽车过程中，并未施行限购政策。不过目前提供奖励金的国家，正逐渐将消费者购买纯电车型的需求“还”给市场导向，但欧洲电动车的销量增势并未放缓。

　　首先从消费需求，受有限的国土面积、停车位数量以及道路通行条件等因素影响，操控更灵活的“小型车”在欧洲更受欢迎，因而从雷诺ZOE到本田Honda e，车身尺寸都被“严格把控”。但像国内和北美市场，更广阔的土地面积和道路建设就跟欧洲形成了鲜明对比。

　　比如通用集团，按照计划将在未来将利用密歇根州的工厂生产下一代纯电动车型。至2023年，通用将推出20款全新的电动车，其中凯迪拉克有望在2021-2022年间推出基于全新凯雷德打造的首款纯电动车，这款极具代表性的全尺寸SUV的纯电版本续航里程或可达644km（400英里）。

　　值得一提的是，当前通用正加速研发全新纯电动车专用平台——BEV3，并计划“复活”悍马，后者将作为通用旗下主打SUV及皮卡车型的电动化品牌。在BEV3平台开发完成后，通用将开发其针对皮卡车型以及其他全尺寸车型的纯电动平台。可以说，续航里程更长的纯电动车，更适合美国等地区市场环境。

　　当然，纯电动车销量与欧洲充电设施建设密不可分。据目前公布数据显示，截至目前，分布在欧洲的快充和慢充桩分别为19902个与152770个，高速公路上的快速充电桩数量从2013年的1个/100km，提升至2019年的27个/100km，而公共充电站数量位居前五的国家分别为荷兰（43730个）、德国（32704个）、法国（29538个）、英国（24445个）和瑞典（8239个）。

　　以国土面积仅4.1864万平方公里的荷兰为例，充电桩密度约为1.04个/平方公里，有限的国土面积在弱化续航焦虑之余，直击补能焦虑，也是荷兰纯电动汽车销量增幅领军欧洲的原因之一。

　　另外，虽然大多数纯电通勤车的账面数据不占优，却胜在售价易于接受，比如smart EQ约合人民币17万，雷诺ZOE则为人民币16.3万，而奖励金和购置税优惠政策，保证了消费者对纯电动车的接受度。

　　综上所述，削减政策推动力之余，更符合市场需求的产品也在适者生存，加之纯电动车用车环境的优化，以及欧洲消费者购车习惯、收入等因素作用，同时考虑到国土面积的“低基数”，无疑是欧洲易于改善续航与补能焦虑的重要因素，电动通勤车在欧洲的生根发芽可谓存在即合理，更是因地制宜。

　　从产品规划到投放市场，部分车企别出心裁的销售策略，也影响了车型销量，只是该策略仅在欧洲市场施行。

　　相比将动力电池随车“出售”，在欧洲部分车企还推出了电池租赁政策，雷诺ZOE便是其中之一。

　　得益于租赁政策，消费者既可一次性付费，也能够以更低的价格购买车辆，然后通过每月支付电池租金的方式用车，在一定程度上规避了动力电池容量衰减造成的里程焦虑。而ZOE也凭借该策略，连续多年位居欧洲电动车销量前列。

“新思路”或面临水土不服？

　　将目光移至国内，在我看来，纯电动通勤车或许是用于欧洲，但在国内将有概率面临水土不服，从消费理念、该类型产品的局限性、用车环境等方面均可体现。

　　1、“第一辆车”的消费理念

　　如果以“一家一车”为背景的话，汽车不仅是代步、改善生活质量的工具，也是“面子工程”的组成部分，抛开当前可选范围有限不谈，纯电动通勤车较小的车身尺寸、有限的续航以及实用性方面的短板，也很难得到国内消费者的关注。假如作为第二辆车，低价、小型电动车或许会纳入考虑范围内，但能否形成规模化尚待观察。

　　虽然日前我国机动车“限购令”有所放宽，但何时在购买力最可观的一、二线城市完全落地仍是时间问题，所以务实、满足刚需仍是消费者购车的首要考量。此外，当前纯电动车略显悲观的残值率，也是部分消费者购车是的考量因素，结合品牌认知、购买力等因素，该类型产品在国内的前景谈不上乐观。

　　2、政策下产品的局限性

　　伴随我国对新能源汽车的补贴大幅退坡，购车成本上浮或成为必然。以2019年补贴政策为例，在全面取消地方补贴的同时，能够获得国家补贴的门槛已提升至250km，且补贴金额从2018年的3.4万减少至1.8万。不仅如此，“国补”对于电池能量密度和百公里耗电量也提出了更高要求。

　　结合当前技术背景，拿到国补售价才更具竞争力，一定程度上说，补贴门槛与“小身材”成为了矛盾体，同时考虑到假如电池出现问题，即便没有发生爆炸、自燃等极端情况，更换的电池也无法享受国家补贴，所以成本与潜在风险难以忽视。

　　3、不友好的用车环境

　　续航和补能无疑是纯电动车难以规避的问题，对于“小家伙”们更是如此。

　　正如前文所述，续航焦虑或许是摆在当前技术背景下纯电动通勤车面前的首要问题，其次，即便截至2019年6月，北京（51774个）、上海（49581个）、江苏（47330个）、广东（46753个）等地已布局有相当数量的充电桩，可补能便利性仍有提升空间。

　　重点在于，部分老旧小区无法安装个人充电设备，也是局限性所在，就用车环境而言，续航400-500km的主流产品更易被国内消费者接受，纯电城市通勤车身材小的优势，会因自身短板和用户的时间成本等因素而淡化。

　　“小车”盛行于欧洲，过渡到电气化时代，基于当前技术背景的纯电城市通勤车，自然成为了新的产品方向，关乎日常用车的续航与补能解决方案，同样是“新路线”成形的前提条件，从一定程度上说，有限的国土面积也是欧洲各国迈向电气化的优势。至于“政策”，海内外都有，只是推动技术发展与实际用车场景的差异化，导致产品层路线的不尽相同。

　　无论消费理念还是用车环境等方面，欧洲与国内市场可谓差异明显，在暴露出“新路线”水土不服的同时，如何应对国内政策、消费者需求、客观局限性等因素，推出综合竞争力出众的产品，则是众多海外车企需要思考的，至少单纯的如法炮制海外路线，在国内不太容易成功。

　　当然，伴随三电技术发展与相关基础设施不断完善，特别是电池与充电技术的进步，未来纯电动车也将实现“多样性”，而作为其中的一员，纯电城市通勤车或许会依托新技术背景，真正走向全球化。

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