未来共享出行的背后 车企存在沦为代工厂的危机吗？

　　昨日，有个车企的朋友和我聊了一个非常有意思的话题：作为传统型车企，在速变的出行市场里，以何种模式进入，才不至于被汽车市场所抛弃？

　　目前中国出行市场滴滴一家独大，和各大车企均有合作。按照滴滴的商业逻辑，未来将向各大车企定制车型，一旦滴滴实现“寡头经济”，则所有合作车企都将失去话语权、议价权。甚至滴滴可以要求部分车企只生产某车型，车企岂不真成了代工厂？

共享出行是未来的大势所趋

      2017—2018年，由于大量资本的进入，造就了共享汽车平台疯狂增长，共享汽车城市覆盖面大幅增长。但好景不长，2018年中开始，就有途歌、Uber等共享出行平台陷入资金断裂、押金难退等各种不利境地，部分企业甚至破产清算，消失在了共享出行版图中。

　　这一切似乎让人感觉到共享汽车市场已然进入退潮期。然而这仅仅是表象，各大车企对于进军共享、移动出行领域的热情却有增无减，越来越多的车企在布局这一领域。

　　这主要是基于对于未来出行市场的判断。

　　电动化、智能化、网联化、共享化给汽车产业带来了新的变革浪潮，业内专家纷纷表示，共享移动出行必将引领汽车产业未来的新趋势和新机遇，未来车企将更多车辆销售给共享出行平台是大势所趋。

　　车企布局共享出行更多不是为现在，而是为汽车的下一个时代。

车企存在沦为代工厂的危机吗？

　　共享出行是一个全新的生态链，包括：车企、平台、线下服务商、用户。生态链的每个环节都不可缺少，且各方都有拥有各自合理的利益，整个生态才完美。

　　但现在的问题是，滴滴前期已经有了最大的市场占有率。如果说车企为了能够在出行市场占据更多的主导地位，因此成立自己的出行公司，这对主机厂来说，经营风险极大，因为资产依然在自己的账面上，如果不能通过出行服务获得收益，几乎就是死账。

　　至少从目前来看，还没有任何一个平台能够改变滴滴一家独大的格局。从现阶段来说，车企与平台合作是一个比较合适的选择，一方面可以降低资产成本，另一方面车辆可以得到更有效的运营。

　　有车企很担心，如果未来出行市场被出行平台把持，那么车企的生死几乎就由出行平台决定了。但实际上，车企也不用被目前平台所处的强势地位牵着走，任何事物都是动态变化，目前平台最大的优势是导流，但随着聚合模式等新模式的出现，在未来，出行平台格局也许也将是另外一个场景。

　　之前已经说到，布局出行更多不是为现在，而是为了未来，既然我们看的是未来的出行市场，我们就要以发展的眼光看这些问题。现阶段，不管是以何种模式进场，实现收支平衡，甚至盈利才是企业经营的根本。

车企布局出行市场都怎么做？

　　作为传统车企，布局出行，其实并不难，关键在于他们为什么要这么做？

　　东风风光新能源副总经理徐剑桥表示，东风风光更多聚焦产品，不过在目前大环境下，也需要参与到出行平台中。一方面作为车辆的制造者，为用户提供更好的产品；同时也是出行的参与者，为用户提供更好的体验。

　　北京新能源汽车股份有限公司总经理助理，北京新能源汽车营销有限公司常务副总经理卜红升则表示，北汽新能源的战略是介入不深入，介入的理由是了解前沿市场各种需求，不深入是因为终究是制造企业，要把精力用在生产更好的产品上，为客户提供更好的服务。

　　重庆长安新能源汽车科技有限公司营销部副总经理隋全晖表示，作为主机厂需要了解客户端的需求，通过布局出行市场，通过大数据进行分析和判断，这样才能造出更好的车，为出行服务。

　　安徽江淮新能源营销公司副总经理雷兵表示，未来能够存活下来的车企只有三类，第一类是高端豪华，如玛莎拉蒂、奔驰；第二种是摩拜、OFO单车；第三，未来大部分汽车公司成为出行服务商，不光是从制造汽车、售卖汽车获得收益，更多的是从出行服务获得收益。

　　从短期来看，车企布局出行，主要是为了消化产能，获得收益；但长远来看，似乎却更多是为了获得数据反馈，调整产品。不被汽车市场所抛弃，最重要的也许是随着市场的变化快速的更新迭代产品。

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