微信很强大，车载微信却很鸡肋？

　　前不久（5月22日），腾讯正式发布集成了车载微信的生态车联网方案。单单从名字来看，这又是一个全新的概念，但万变不离其中，腾讯也想建立一个完整的生态闭环。

      可是与百度主攻自动驾驶、阿里主攻车载系统不同，腾讯在车联网和自动驾驶领域布局较晚，相对处于弱势地位，想要寻得出路，唯有凭借自身天然的社交属性、庞大的用户群体以及海量的内容平台等优势，所以提供轻量化、生态化、跨平台、跨端的方案，成了它的最终选择。

　　腾讯官方在介绍生态车联网方案时，是这样描述的：将腾讯系及第三方的内容服务生态接入到汽车中，通过超级ID+在线支付，打通车前、车中、车后体验，基于AI场景引擎，实现智能场景化驱动的“千人千面+服务找人”。其中的“超级ID”、“场景化驱动”等词汇也曾高频出现在阿里的互联网汽车中，不过相比这些功能的解析，车载微信以及其背后的车联网战略逻辑似乎要更具吸引力。

　　微信作为一个社交软件，早在2016年时就已经覆盖中国94%以上的智能手机，月活跃达到8.06亿，而在今年腾讯一季度的财报数据中，微信月活跃用户数已经突破11亿，毫无疑问的成为了国民应用。当这一应用可直接转移至汽车上使用时，产生的争议自然不会少，有人认为有必要也有人认为没必要。但至少从腾讯介绍的车载微信功能上来看，有部分就很鸡肋。

　　以下是腾讯的车载微信功能描述：

　　车载微信为驾车场景量身定制，提供基于全语音交互方式的微信消息收发和语音通话功能，用户只动嘴、不动手即可完成消息收发；

　　结合车载硬件，通过方向盘按键即可一键下达指令，唤起微信；

　　车载微信服务能够与手机蓝牙感应，上车自动登录，下车自动断开；

　　同时，支持在微信上收到位置，快捷发起导航。

　　可见，车载微信除了基于全语音交互的通信和位置分享，没有列入太多微信的其他功能，在保护用户的使用安全和隐私等方面，腾讯做了相对周全的考虑。可即便如此，对很多人来说，微信已不仅仅只是一个聊天工具，更是承担了工作、生活的绝大部分社交功能，如果开车的时候收到多条信息，系统很难区别优先级，这样不仅容易造成干扰，更会让驾驶者分心影响行车安全。

　　另外，如果你是长期一个人驾驶车辆，那直接在车上使用车载微信聊天不会发现有什么问题，但与手机和个人的专属对应不同，汽车是一个开放使用工具，当车内乘坐了其他人的时候，微信语音的收发又要如何解决隐私问题？而且对于一个以社交为核心的应用App来讲，车载微信几乎只剩下了收发文字信息功能，没有了朋友圈、公众号，它要如何维持用户粘度和优势？

　　或许是为了区分车载微信与微信属性的不同，车载微信在官方宣传中被称为“车载微信服务能力”，落地在汽车上的小程序也更名为了“小场景”。据悉，小场景延续了腾讯的轻量化风格，无需下载和安装，通过语音触发，直接从云端加载。

　　当前腾讯车联已经与19家车企达成合作伙伴关系，45款车型即将落地，并携手超过300家的头部生态合作伙伴为车主提供服务，车载微信也将于年内首先在长安、广汽车型上落地。

　　腾讯花费这么多的人力物力财力做车载微信，难道只是为了满足一部分用户在车上聊天？显然不是。腾讯车联总经理钟学丹所说的：“车载微信是生态车联网解决方案的重要承载。”才是其背后真正的目的。

　　那到底车载微信要如何做这个承载呢？举个简单的例子，我们现在登录各种App应用时都可以选择重新注册或直接微信登录，但大多数人为了方便都会选择微信登录，这样也就将一些数据授权给了微信。

      那把腾讯小场景转移到车内，其在移动端的充分渗透，也将得到延续，一旦用户在车内登录自己的微信账号，汽车内部各个服务之间的数据就可能完全打通，使其拥有了类似于超级ID的功能。

　　可是目前许多主机厂已经拥有了自己专属的账号体系，其背后代表的是车辆数据、使用习惯等一系列重要信息，是主机厂非常重视的资源，就这么简单的被腾讯收集挪用，主机厂肯定不会干。

      为了消除主机厂的疑虑，腾讯强调，不会抢占车企的账号体系，这也意味着，在底层系统层，腾讯并不需要特别多的权限，只需要把服务加载到主机厂自身的车机系统中即可。

　　这样一来，主机厂依然拥有自己的账号体系，同时保持着微信账号体系的关联，两边形成映射，用户不需要重新改变各种应用的账号登录方式，可以既不影响原有账号体系，腾讯也能助力它更好的理解用户。

　　但在往后的发展中，随着汽车智能化网联化程度的加深，许多系统构建都会从底层架构开始进行，无论是ECU、传感器的加入还是自动驾驶技术的发展，车机系统所承担的功能将原来越多，到那时就需要把底层系统和车机娱乐系统进行深度融合，可这必然会导致供应商与主机厂开启争夺数据所有权及主导权的问题。

      到那时，不需要太多权限的腾讯生态车联网方案或许更容易受到主机厂的青睐。

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