调教三缸市场这门艺术，还得看带头人

　　2017年10月16日，上汽通用秀了一波新科技。

　　这天晚上，他们上市了三款新车，别克GL6、阅朗和2018款英朗。各种色号磅礴地一字排开，光是价格配置就刷了几个屏。

　　这本不是上汽通用的行事风格。但这三款车有一个值得他们用力搏一次眼球的共通点，动力方面全系采用了1.0T/1.3T Ecotec三缸发动机。

　　没人料到上汽通用能这么豁得开，毕竟他们是第一次在国内导入三缸机，竟然就导在了全司销量第一的英朗头上，试水即all in。

　　事实上，没人料到任何人能这么豁得开，业界看待三缸机是充满犹疑的。此前市面上最突出的三缸机车型，出自德系豪华品牌，市场反馈并不理想。

　　这让坊间多了一条看衰三缸的理由：连隔壁壕门都搞不定的事，谁还能做成呢？

　　但难得的魄力，得到了难得的回报。

　　从上市到现在，上汽通用这一系列搭载三缸机的车型，已经卖出超过五十万台。有媒体估算，其在同排量发动机车型中的市场份额，占了半壁江山。

　　截止目前，上汽通用旗下已有8款车型搭载三缸机，其中有6款是全系只搭载三缸机的。这还没算上今年即将上市的别克全新昂科拉、昂科拉GX以及雪佛兰全新创酷等等，它们也将全系只搭载三缸机。

　　这让我们看到，一方面，消费者用人民币投票，证明三缸机正在逐渐得到认可和接纳；另一方面，三缸机市场普及还是需要车企花大力气推广。

　　其实包括吉利、本田、福特、宝马、神龙等主流车企，都已向市场推出三缸机车型。这是大势所趋，并将愈演愈烈，一定会有更多车企加入，一定会应用到更多车型上去。根据专业人士预测，到2025年三缸机市场的份额就将增至30%。

　　但眼下，对上汽通用等等抢跑者来说，三缸市场还是一块硬骨头。

现在的三缸没什么短板，最大的短板就是你了

　　和三缸机的来势汹汹相反，消费者显得性冷淡。供给侧和需求侧的时差，是由政策介入引发的。

　　我国已正式实施的第四阶段油耗法规标准规定，到2020年乘用车平均油耗降至每百公里5升，2025年达到每百公里4升。而改换三缸机，是车企达标最直接的举措。

　　基于此背景，有些质疑会认为，三缸机是一种粗暴简单的低成本应付手段。这种对“邪恶托拉斯”的呆萌假想，是存在严重误解的。

　　事实完全相反，比如上汽通用的1.0T和1.3T三缸机，甚至可以称得上先进复杂还费钱，没有金刚钻不敢揽这把瓷器活。

　　就说最新的Ecotec第八代机型，是业内首批从设计源头上就按照全球最严苛的排放标准进行开发的，采用了业界领先的单缸最优开发理念和全新模块化架构，并引入了诸如Tripower可变气门管理技术、35Mpa高压直喷系统、ATM主动热管理系统等等通用首创的技术来提高效率。

　　通用追求的，不仅是砍缸直降，而是要让三缸机可以媲美甚至综合性能优于四缸机。以1.3T为例，其最大功率120kW，最大扭矩230N·m，都要优于上一代的1.4T发动机，百公里加速也在9秒以内；而减排效果也是显著的，比如英朗，百公里综合油耗可以降到5.1L，几近一些混动的水平。

　　事实上，对于每一家车企来说，开发新一代三缸机的成本，都不会比沿用四缸要低。虽然采用三缸是一个综合了成本因素的考虑，但并不会因此去怠慢消费者——汽车并不是这样的生意，它是一个长远的口碑经营。要让消费者用的爽才行。

　　当然，三缸结构的确有自身短板。最为人诟病的，比如噪音、抖动和耐久性。但这并不是现在的技术束手无策的。

　　比如在第八代Ecotec上，搭载了十余项静音减振技术，包括下沉式可变排量机油泵，静音平衡链、发电机解耦减振器等等，来提升NVH表现。尤其在1.3T上，还额外采用了无声平衡轴系统，弹性啮合面处理，可以消除敲击噪音，有效降低发动机振动。

　　现在来看，这都不能称得上问题。NVH的表现是直观的，到底吵不吵抖不抖，网上有大量的对比视频，到店试乘试驾也一坐便知，新一代的三缸机早已今非昔比了。

　　相比之下，消费者对长期运转后的耐久性存疑，则更麻烦一些——不是技术问题，而是消费信心问题。

　　尽管第八代Ecotec通过业内最严苛的测试，仅在中国就进行了9种耐久性测试，累计测试里程达到465万公里，测试环境包括了4500米高寒、高原、高热、高湿、高腐蚀、不同条件、不同城市、不同路况。讲道理，比普通群众一辆车基本在城里开十几公里要虐多了。

　　但从理论解释，到被市场感知认可，需要一个说服与消化的过程；尤其是耐久性和可靠性，要在口碑上反映出来，需要的过程还要更长一些。新的技术应用在这方面是要吃些亏的。

　　如何与消费者达成有效沟通，如何迅速教育市场，是当前的根本难点。毕竟最大的现实矛盾就在于，绝大多数消费者需要更多的时间观望；但急于减排的车企，其实有些等不及。

　　从今年开始，上汽通用正要开始大规模引入1.3T及1.0T发动机。

如何为三缸挽尊？

　　当然，按照上汽通用的性格，既然打定主意勇猛地成为抢跑者，就不会毫无准备。

　　他们找到了一个别致的角度。就在5月17日，上汽通用推出了针对小排量动力总成的超长质保计划：

　　“即日起，凡购买上汽通用汽车旗下新一代1.3T、1.0T及1.3L小排量车型，即可享受发动机、变速箱等主要零部件8年或16万公里的原厂质保服务（两者以先到为准）。”

　　除了质保时间要远长于行业水平，这个计划还有三个不太寻常的操作：

　　其一，老车主也被包含在内，和新车主一视同仁。只要购买的是上汽通用所有新一代1.3T、1.0T及1.3L小排量车型，在时效期内都可以享受原厂质保。但时效要从新车购买日开始计算，时间和里程数不进行叠加。

　　其二，跟车不跟人，即便你买的是二手车，只要是上面提到的那些小排量车型，在时效期内也都可以享受原厂质保。时效也要从新车购买日开始计算，时间和里程数不进行叠加。

　　其三，这是官方与车主直签。新车主即购即得；老车主和二手车主，只要去上汽通用授权的经销商及其特约售后服务中心，签订相关延保协议就有。

　　从这些细节，你可以看出上汽通用的确是拿出了满满的诚意。

　　一方面，是力度之重。一般来说，这种动力总成主要零部件的质保期在3年10万公里，上汽通用自己老版的协议就是如此。比对之下，新质保自称“超长”，真是一点都不过分，几乎覆盖了一辆车的使用周期。

　　另一方面，是规模之广、之无差别。从2017年这些小排量三缸机开始销售算起，已有数十万的车主被纳入超长质保范围内，今后还会有更多。

　　而这种从头顾到尾的质保服务，实际上是上汽通用许下的一个承诺，“我出品我负责”，用实际行动来向消费者解释，三缸机的技术是可信赖的、品质是有保障的——毕竟如果技术品质不过关，三天两头被投诉维修的成本也太高了。

　　感性来说，要相信一家“以客户为中心”为经营理念的企业，会尽一切努力为客户服务，以打消他们的后顾之忧；

　　理性来说，任何企业决策，尤其是上汽通用这样体量的大象公司，都是经过权衡目的手段之后才做的，如果不是对自己的三缸机技术品质报以绝对的信心，自信它不会带来额外的工作量和后期成本，他们断然是不会推出这么“猖狂”的计划。

　　从这个意义上来说，质保背后的阳谋，或许是一种最有力的说服。

还得看带头人

　　并不是任何人都能提出这样的方案。

　　如上所言，首先是对技术的自信，其背后是通用全球汇聚的优秀的工程技术力量，以及雄厚的资金投入。根据上汽通用的规划，从2016年到2020年，要在高效驱动系统和新能源技术上投资265亿元，推出和大范围普及应用先进驱动系统。能在研发经费上这么奢侈的玩家本就不多。

　　其次，是将技术付诸实现的高标准制造。发动机在严苛的质控下制造，比如会采用全自动高精度扭矩和振动检测，精度达到变态的μ级0.01Nm；再比如每个零件都有安装单独唯一的追溯芯片，可以记录下制造过程中每个工序的加工状态和参数，实现加工过程全追溯，确保产品质量全可控。

　　此外，还有经销体系的支持，愿意在减排洪流中和你共进退，一起承担技术切换时的心累。

　　说到底，还是因为上汽通用具备完备、成熟的体系能力，使得它即便遭遇一些外在变革需要突然急转，也能用最快速度，拿出好的产品和好的服务。有此二者傍身，转身始终都能从容。

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