FCA要思考的，远不止向特斯拉“买分”

　　前些年，人和车都陷入了“买分潮”。

　　人买分主要发生在当你一年内超了两次红灯之后。但自从去年开始实行驾照绑定车辆，买分现象明显减少了。

　　车企买分则主要受困于类似“双积分”这样的排放法规压力，随着车企通过大力研发电动化产品，或者相互合资组建新的新能源汽车公司，车企间买分的现象也在逐年减少。

　　只不过临时抱佛脚的现象还是时有发生。

　　据英国《金融时报》报道，FCA同意向特斯拉支付数亿欧元，将后者的电动汽车纳入其产品行列，用以抵消其汽车排放的二氧化碳，使其平均温室气体排放量降至政策允许的水平。

　　2018年，FCA的二氧化碳平均排放量为123克/公里，而根据欧盟要求，到2021年汽车企业的二氧化碳平均排放标准将会降低至95克/公里。

　　纵观FCA的产品线，你几乎看不到一款纯电动车，我唯一找到能上绿牌的车型，只有那款稀有度堪比吉利美人豹的进口大捷龙PHEV。虽然在一个月前的日内瓦车站上，FCA展出了一系列JEEP和阿尔法罗密欧插电式混合动力车型，菲亚特500的纯电版也在紧锣密鼓的研发中，但要在短时间内对整个集团的平均排放起到立竿见影的正向效果，可能性不大。

　　对于目前电动化进程并不乐观的FCA来说，“买分”成了势在必行的补救办法，毕竟根据分析师预测，如果到2021年FCA达不到新的排放标准要求，FCA或许将面临超过20亿欧元的罚款。

　　有人欢喜有人愁，欢喜的自然是指特斯拉。

　　此前特斯拉在欧洲的销售车型有Model S和Model X，销量并不可观，然而随着今年Model 3进入欧洲市场，特斯拉成功打了一场翻身仗。

　　2月份是特斯拉Model 3在欧洲上市的首个完整月份，销量达3657辆。分别比第二名的雷诺电动车Zoe和第三名的日产聆风电动车销量高出773辆和1324辆。即便横向与燃油车对比，在欧洲的高档中型轿车销量榜上，Model 3也超过了奔驰C级、奥迪A4和宝马3系。

　　这意味着，不怕特斯拉分不够，就怕FCA钱不够。

　　事实上特斯拉靠卖分赚钱已不是一日两日的事情，根据特斯拉提交给美国证券交易委员会的年度报告，过去三年，特斯拉通过在美国销售排放信用额度，已经赚了逾10亿美元。

　　虽然2018年特斯拉营收达214.61亿美元，同比上涨83%，Q3和Q4更是创纪录地实现连续盈利，但上周特斯拉宣布近两年来首次出货量出现季度下降，马斯克也表示他不认为2019年第一季度仍能延续盈利神话。

　　因此这次“买分”不论是对于FCA还是特斯拉来说，都是一场“刚需交易”。

　　其实买分实属无奈，FCA一直都没有坐以待毙的意思。

　　当年FCA还在马尔乔内时代，就和通用、福特，甚至铃木、马自达这样的小门户传出过合作绯闻，后来最沸沸扬扬的当属和PSA的合并传言。目前看来，PSA收购或联盟FCA的可能性微乎其微，因为其与日产的联盟关系还处在一团乱麻之中。

　　不过FCA和PSA之间并没有放弃探索新的合作方式，最近据外媒报道，二者将共同为纯电动汽车打造“超级平台”，此平台适用于未来双方旗下所有纯电动车型，以此减少在电动车领域的重复性投资。

　　这种基于纯电动产品研发的合作关系早已见惯不怪，此前有欧洲业内人士称，任何一家汽车制造商都无法单独承担开发电动车、混合动力车及智能汽车平台的巨额成本，汽车行业每周在产品研发和工具成本上浪费20亿欧元左右，而这些成本其实都是可以共享的。

　　这也难怪戴姆勒集团和宝马集团宣布共同投资10亿欧元，整合及成立五家出行合资公司之后，再度传出双方正就合作开发电动车平台进行谈判的消息。毕竟如果合作达成，双方在7年内将有望各自节省70亿欧元。

　　很长一段时间里，技术外流是汽车企业的大忌，尤其技术平台，那可是汽车企业最具核心竞争力的筹码。但如今大敌当前，汽车企业除了要一手抓电动车，还得同时顾及出行渠道的铺设和自动驾驶的研发，就像让你一个上午把语、数、英、综合科全考了一样。幸好在商业合作里，两人答一张卷子不算作弊。

　　然而除了解决电动化成本问题，FCA还要面临拓展市场的问题，显然我指的是中国市场。

　　曾经退出中国市场又回归的菲亚特去年全年只卖了248辆（不含进口），还不及法拉利。玛莎拉蒂销量同比下跌26.2%，和玛莎拉蒂同渠道销售的阿尔法罗密欧也没见帮上太多忙。若不是JEEP销量可观，FCA的存在感将微乎其微。

　　很难想象一个拥有悠久历史、技术扎实，在欧美市场获得相当认可，且去年在全球汽车集团销量榜排行第八的汽车集团，在中国市场会找不到一席之地。

　　对于FCA来说，要思考的远不止“买分”这一个问题。

转载文章，不代表本站观点。