小型车的消亡，从排放法规护犊子开始

　　1943年7月26日清晨，当美国洛杉矶的居民从睡梦中醒来，眼前的景象惊呆了他们：整个城市上空弥漫着蓝色的浓雾，路上的行人能清晰感受到刺鼻气体扑面而来，直冒眼泪，人们一度以为是日本发动了化学武器攻击。

　　政府很快出来辟谣，下令陆续关闭纽约的化工厂，后来又禁止市民在后院使用焚烧炉焚烧垃圾，但雾霾并没有因此而减少。情况一路恶化到洛杉矶在1952年和1955年发生两次严重的光化学烟雾事件，造成65岁以上老人死亡人数累计超过800人。

　　人们纷纷上街游行抗议，好莱坞演员Carleton Young甚至想出了“雾霾罐头”的点子，以此呼吁政府重视污染问题。

　　空气污染专家开始就雾霾原因展开调查，得出的结果是：造成雾霾的罪魁祸首是当时洛杉矶的250万辆汽车。从那时候开始，美国踏上了漫长的治理空气之路，并且在1972年通过了著名的马斯基法案，新法案要求三年内污染物排放量必须减少90%。

　　与此同时，第四次中东战争爆发，为打击以色列及其支持者，石油输出国组织的阿拉伯成员国宣布1973年12月起收回石油标价权，并将其积沉原油价格从每桶3.011美元提高到10.651美元，使油价猛然上涨了两倍多。

　　受内忧外患困扰的汽车企业，尤其美国车企不得不腰斩当时流行的大排量肌肉车。日本车企顺应推出小排量汽油车，排量不足1.2L的初代本田思域成为第一台突破马斯基法案的车，从此小型车逐渐发展成全球范围内最畅销的车种并延续至今。空气和石油双危机也因此造就了日本车的崛起。

　　那是汽车史上第一次因为能源而改变格局。

　　同样的格局更替我们正面临着第二次，面临消亡的正是拯救了半世纪前那场双危机的小型汽油车。

　　一年前，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（后文简称“双积分”）正式开始实行。根据“双计分”要求，到2020年我国乘用车平均油耗将下降到5.0升/100公里。

　　这意味着传统车企必须售出相对量的新能源车从而换取生产燃油车的积分，或是向同行购买积分，否则只能削减燃油车的产销量。其中销售纯电动车比销售插电式混合动力车更容易获得积分，不难看出，我国主张的是以纯电为主，插混为辅的发展方向。

　　其他汽车大国也不例外，欧盟正在提议从2021年到2030年将汽车的二氧化碳排放量减少37.5％。到明年，包括大众在内的汽车制造商所生产的汽车平均二氧化碳排放量不得高于95克/公里，这意味着连大众才推出新款不久的城市通勤小车Up都会被排除在新的、更严格的WLTP排放标准之外。

　　大众集团的销售和市场负责人尤尔根·斯塔克曼表示：正如我们所见，排放法规正在抹杀小型汽油车的生存空间。

　　在我看来这一场坦荡荡的悲剧，因为像Up或者以我们更熟悉的高尔夫来说，这样的车才是大多数人真正应该驾驶的，尤其当你手头上的钱只足够你买一台车：它们外形小巧便于驾驶之余，内部有足够的空间，技术成熟可靠性高，静谧性和平顺性普遍不比电动车差，碰撞安全性让人放心，月供一台小米手机的价格就能拥有，最重要的是它能在任何时候带你去足够远的地方，几乎不受任何限制。

　　平心而论，即便是当下最成功的电动车特斯拉，也无法像一台小型汽油车那样轻易满足驾驶者和乘客对一台车的所有需求。

　　至于汽车企业之间联手成立出行公司，企图通过改变出行方式弥补电动车的价值缺失，那都是排放法规强求下不得已而为之的策略，而我讨论的仅仅是是汽车这一单独个体。

　　这和半世纪前那场变革是有区别的，起码小排量车取代大排量车时并没有削弱车提供给人们的基本价值，除非电动车彻底解决了续航和充电问题，否则电动车替代小排量车就是一场彻头彻尾的汽车价值倒退。

　　另一方面，对于汽车企业来说排放法规也会导致一场成本和利润之间的博弈。

　　法规本身已经从排放要求或积分上起到限制小型汽油车增量的效果，同时有助于提升电动车的市场占有率，根据市场规律此长彼消，这又会再导致小型汽油车的市场需求量降低，使得小型汽油车陷入地位被不断弱化的死循环。

　　汽车制造商目前多以小型汽油车安身立命，单品利润本就远不如豪华品牌的车型高，因而“量”一直是关键。如今车企销售小型汽油车受阻之余，还得投入巨额经费研发电动化产品，在电动化产品尚未大批量取代传统燃油车的过渡期里，电动化产品的利润率将比小型汽油车的利润率更加微薄，这对于正处转型的传统汽车企业来说如牛负重。

　　不久前本田宣布将于2021年关闭其在英国斯温顿的工厂，诚然英国脱欧的不确定性是其中一个必然因素。

　　但你还必须考虑到由于排放法规导致的柴油需求下降，因为本田斯温顿的工厂的一项主要工作就是生产本田的柴油发动机。

　　斯温顿的工厂的另一项工作是生产思域，严格来说该工厂唯一生产的车型就只有思域。特朗普对从欧洲进口到美国的汽车征收巨额关税的威胁严重影响了工厂的生产计划，与此同时，欧盟和日本最近达成了一项贸易协议，有效取消了进口到欧洲的日本原产汽车的关税，这减少了本田对欧洲制造业基地的需求。

　　不过背后说不定仍脱不了排放法规的干系。本田去年在欧洲的销量不足135,000辆，相比2017年下降了3%，这或许和思域、JAZZ（海外版飞度）这些支撑其整个本田销量的小型汽油车的市场份额被排放法规护航的电动车蚕食了有关。

　　由此可见，因为气候环境恶化而使得企业加重负担的现象普遍存在，首当其冲的必然是汽车企业，而车企的产品线中受影响最大的是其正是消费者日常生活里最需要的小型汽油车。

　　我并非固执到因为对汽油车偏袒而弃人类的未来于不顾，如果小型汽油车终究不适合与这个时代共存，其理应消亡。替代者毫无疑问会是电动车，只是这位替代者的身份是否合格，是否需要以牺牲汽车价值为前提，就目前看来还要打一个问号。

　　往好了想，若不久的将来电动车的痛点当真被彻底解决，那什么车又能像当年的日本那样，趁时代的眷顾崛起？

　　或许中国车可以，前提是要做到和初代思域一样——走出去。

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