对于隔了16年才复活的“牛魔王”Supra，我们为什么会充满期待？

　　对于新一代“牛魔王”丰田Supra，我们似乎等了很久。

　　最让人感觉拉扯而纠结的是，在2013年之后，几乎每年我们都会看到几则关于它要复生的新闻。但是很快，这些新闻就会堙没在其他新车的滚滚大潮中不见踪影。不过依然有很多日系车迷坚守着、期待着，相信这辆曾经的“JDM”代表车型的一员总有一天会重复荣光。

　　从1978年到2002年的24年间，Supra以丰田旗舰运动型车的身份出现，在当时成为了许多车迷的梦想车型。在2018年3月召开的日内瓦车展中、“GR Supra Racing Concept”首次发布，Supra在时隔16年之后终于复活了。我们不幸错过了所有Supra车型，却依然对迟到的第五代车型抱有期待。然而对Supra来说，却不完全是一种情怀的体现。

回顾Supra的历史：前期（初代&第二代）Supra

　　初代Supra在1978年，作为当时北美的人气车种日产Fairlady Z的竞品车型出现。在日本市场作为Celica的高级车型Celica XX发售。

　　在1981年推出了第二代车型。和初代一样，北美版叫Supra，日本国内叫Celica XX，以两种不同的名称销售。Supra作为一台豪华GT车型，向运动路线更靠拢了一些。有趣的是，当时的广告中请到了莲花的创始人AnthonyColin Bruce Chapman，在车型介绍中也强调了车辆的出色底盘性能。人们纷纷猜测“底盘是莲花负责调校的“，丰田急忙辟谣。之后，丰田公布和莲花开始了官方合作。

后期（3代&4代车型）Supra

　　第三代车型于1986年发售。日本市场的名称也改为Supra。它的宣传语是“TOYOTA 3000GT”，让大家联想起曾经的名车2000GT。“2.5GT 双涡轮增压”版本的Supra，是当时丰田的第一台280PS+5MT车（也有AT版本）。也是当时日本国内市场市售车中，280PS往复式发动机中排量最小的车型。

　　以“THE SPORTS OF TOYOTA”，的宣传语，A80系Supra在1993年底特律车展公开，从GT车型完全进化成了跑车。它的发动机采用了3.0L直6DOHC，以及双涡轮增压技术。拥有280PS以及44kgf·m的动力输出（1993年～1996年）。

　　底盘采用了轿跑车型Soarer（Z30）的平台。悬挂依然采用了四轮双叉臂，丰田花了大量时间找到了最合适的悬挂几何。将弹簧硬度和减震器的衰减频率提高，前后的稳定杆也换成了直径更大的专用型号。为了提升悬臂的刚性，得到线性的操控手感，将前轮的上悬挂控制臂等部件换成了铝制锻造品，导致悬挂成本极高。

第四代Supra到底是如何火起来的

　　实际上Supra没有日产GT-R那么传奇的历史，历代车型的赛场战绩也远没有那么出色。不温不火的Supra，直到电影速度与激情7，作为保罗沃克的座驾，人气才突然爆发。人们对Supra的认识就是来自保罗沃克的橙色座驾。虽然早在速度与激情1当中，就已经出现了Supra的身影。

直线强 弯道亡？有关第四代Supra的传说

　　在漫画，头文字D里面的大叔曾说道“Supra说白了就是GT车型。和FD3S那样的真正运动跑车，在定位上就完全不同...”。Supra就是一台适合在高速公路上行驶，直线加速能力一等一的好手。总之，传说中的Supra就是一台直线强，但是弯道不那么擅长的车。

　　不过，现实中的Supra和你想的完全不一样。土屋圭市在海间濑赛道对93年发售版的Supra进行了全方位测试，与RX7、MR2、NSX、圭office改装版R32GT-R同场比拼。在赛道中的驾驶感受部分，由于Supra的重量较轻，相比GT-R，它的入弯速度更快，圈速也非常接近。RX-7 RZ和它比起来，入弯速度不相上下，只是在出弯时会有些转向不足。而且Supra由于对刹车散热的考虑更加周全，在赛道驾驶时更不容易衰竭。和价格贵了近一倍的NSX相比，NSX的宽容度更高，更愿意过弯，同时对荷重转移的控制要求更低。仅从操控性来说，Supra和RX-7的水准非常接近，而且驾驶起来更加容易。

　　当时，RX-7的实际售价甚至350万日元左右就能购买。而Supra却稳定在420万日元。从性能和日常驾驶舒适性的角度来看，Supra非常值得购买。毫无疑问，Supra从来都不是一台情怀车型，而是一台真正的运动车。 

丰田和宝马合作开发第五代Supra的曲折经历

　　多田哲哉是GAZOO Racing Company GR开发总部的总工程师。在和斯巴鲁合作打造86之后，就负责了第五代Supra的研发工作，而新Supra是与宝马进行合作。

　　与之前和斯巴鲁合作开发86时完全不同。多田谈到，当时和斯巴鲁进行合作时就在想，真是克服了无数苦难，再也不想和他们合作了！毕竟斯巴鲁是造四驱车的公司，让他们造后驱车实在是有些难为他们。现在想想，那时候真是太轻松了。无论如何斯巴鲁也不过是个日本公司罢了。

　　对于宝马来说，日本人和德国人之间的差异是两个民族间的差异。当我们用软件进行模拟设计的时候，使用方式是完全不同的。

　　日本人在用软件模拟时，会想“反正不用做到100%的精度，离实际打造零件的步骤还远着呢”！而宝马却会考虑制造时出现的误差。这就是农耕民族和狩猎民族之间的区别。农耕民族不害怕重复劳动，努力把精度提高就可以了。而狩猎民族会为了能缩短时间捕猎而尽可能的提高效率。

　　在和斯巴鲁合作时，开发流程是按照丰田的想法来的。但是在和宝马合作的时候，宝马的态度是“没有任何要跟你们学习的东西”。这也导致了项目开发中的诸多困难。

　　丰田和宝马第一次见面时，在德国宝马总部准备了一场试驾会。丰田带来了86和雷克萨斯LFA，宝马准备了M3和M5。丰田的工作人员特意早到了一个小时，宝马方面却说“工厂里都是精密机械”，甚至连门都没让丰田的人进，于是只能在测试赛道旁边的帐篷中干等了一个小时。然而尴尬的事情还在后面。

　　试驾会开始之后，宝马方面认为我们已经了解丰田车了，丰田带来的车几乎没人愿意驾驶。日本人想象中的“我第一次开丰田车啊”，“其实丰田车还可以啊”之类的话，连半句都没有听到。

　　进入到开发过程中，丰田不得不想办法说服宝马。把总工程师和设计师带到宝马总部亲自讲解，我们的Supra想要造成不输保时捷的车，应该怎样做才对？于是，宝马的人答到，要不你们把保时捷公司买下来？

　　开发过程中，宝马不仅对Supra提出了操控性上的要求，对发动机，内饰等几乎所有方面都提出了自己的看法。丰田和宝马需要对所有细节逐项确认。

　　对于两家公司来说，远远不是换个标志那么简单。在车型的研发过程中，将车辆的操控用雷达记录下来。与保时捷最新的Cayman进行仔细对比，分析哪里赢了哪里输了。只有性能反映在数据上，德国人才肯罢休。

　　还有个有趣的插曲。丰田本想用英语和德国人交流，可是并不顺利。直到开发进行了一年半，丰田派了德国出生的日本人常驻。于是德国人突然明白了丰田的意图，双方才得以顺畅交流。

试图抛开情怀的新Supra

　　总工程师多田也谈到了Supra的实际驾驶感受。新一代Supra驾驶起来像竞技卡丁车。它的驾驶乐趣不是单纯的动力凶猛，而是更纯粹的驾驶乐趣。无论在任何情况下方向盘都给人线性的感觉。无论是职业车手还是普通人，在过弯时稍快一点，都能轻松享受后轮的滑移体验。并且由于极限宽容度很高，即使速度过快也可以轻松救车。 

　　Supra能提供最出色的弯道表现。原因是Supra的轴距比86还要短，而车辆的转向性能是由轴距和两个车轮间的距离决定的。Supra不仅重心比86更低，刚性又是86的两倍，发动机虽说动力不足但也有雷克萨斯F系列相似的扭力水平，而且车重还轻了300公斤。

　　第五代Supra的设计思路是注重纯粹驾驶乐趣。现在JDM车型中唯一的传承就是MX-5 ND，目标是真正跑车的Supra在绝对实力上还将提高不少。新Supra是否会为JDM车迷带来久违的幸福感，让我们拭目以待。

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