独家分析特斯拉充电布局，中国能否依葫芦画瓢？

　　如果要问当今汽车界影响力最大的电动车品牌是什么，我想绝大多数人首先反应到的都会是特斯拉。而现在无论是捷豹这样的传统车企，还是蔚来、小鹏这样的造车新势力，几乎无一例外都选择了特斯拉作为竞争或学习的对象。

　　没错，尽管特斯拉2003年才成立，2008年才推出第一款车型，但只用十几年的时间，特斯拉就已经成长为全球品牌价值前10的企业，并成功进入Luxury而不仅仅是Premium的价格级别，这是美国最大车企通用一百年都没有做到的，成果的确令人震撼。

　　特斯拉重新对整个电动车进行了定位，某种意义上也可以说是现在一整个汽车革命的导火索，自然而然被人们所学习。

　　但是，要真的获得与特斯拉可比拟的成功，除了模仿特斯拉的产品，更应该了解特斯拉的战略。

　　大抵上，特斯拉在产品方面最大的三个吸引力，一是自动辅助驾驶系统AutoPilot，二是超强的加速能力，三是全球最早量产且功率仍然最大的快充站Super Charger。

　　这篇文章就先来分析一下特斯拉的充电站布局策略。

　　如果打开特斯拉的官方网站，在充电一栏中，占据中部最显眼位置的，就是下面这幅特斯拉超级充电站在北美的分布图。从这张图来看，即使忽略掉建设中的站点，也非常震撼，密密麻麻哪都有，单是横穿美国大陆的线路就有好多条。

　　但是很多人并不知道的是，其实由于特斯拉选择了不采用通用标准，不能利用政府和商业机构建设的各种充电桩，因此特斯拉的充电站密度并没有看起来那么高。

　　当我们聚焦到一个比较小的区域，比如下图中的旧金山市，就会发现特斯拉的充电桩其实没多少，而且根本没有超级充电站。

　　（美国City的概念比中国要小得多，在大多数情况下大概相当于中心城区的概念，方圆十几公里）

　　对比之下，旧金山的非特斯拉充电站的分布就要密集得多，共142处，总数量是特斯拉的10倍。其中绿色的是J1772，即北美的Level 2普通充电标准。此外还有10处棕黄色表示的快充站，采用CHAdeMO，是日本和北美的直流快充标准。美国除特斯拉外的几乎所有电动车型都是采用了这两种标准。

　　所以从上面两张图中可以看出，其实在任何一个小范围内，日常代步使用，可以说特斯拉在充电站密度上是远不如其他厂商的联盟的。

　　扩大到方圆100多公里的北加州，只看快充站，其实特斯拉也不占优。北加州包括旧金山和萨克拉门托两个主要都市区，也是绝大部分人仍然会选择自驾出行的范围。

　　特斯拉超级充电站，共26个：

　　通用标准快充站，数量为243个，仍然接近特斯拉超充站数量的10倍：

　　综合上面旧金山和北加州两个地区充电站的比较，对于日常的通勤、购物休闲、短途自驾游的这些最常见的需求会覆盖到的范围，看起来在充电站布局上特斯拉是完败给其他车企联盟的。

　　但是特斯拉就只是这样吗？当然不是。

　　如果我们把视角放大到整个美国西半部，差不多方圆1000多公里的尺度，就会发现公共快充站虽然多，但很多远离人口密集区的高速公路附近根本没有。可以说，驾驶其他品牌的电动车，基本上是无法进行长途旅行的。

　　相反，特斯拉超充站虽然数量只有公共快充站的一半不到（246对比591），但分布要均衡得多，特别是在重要的城际间旅行，比如旧金山到洛杉矶，或者洛杉矶到芝加哥，不仅最主要的路线如I-5沿途均匀分布了多个超充站，而且甚至连101这样的次要道路附近也布置了不少。

　　不过尽管如此，似乎在小、中、大三个层级中，直接比较分布情况的话，特斯拉仍然在前两个层级都落后于通用标准。其实这也很符合逻辑，表面上看来，充电桩就好像铁路等任何公共设施一样，是一种平台，争取到越多的合作方，标准越统一（比如铁路统一轨距和供电标准），整个网络就越大，大家都受益。

　　但是为什么整体的舆论仍然普遍认为特斯拉的充电网络更发达？为什么充电网络的布局仍然给特斯拉贡献了大量商誉？这里分四点进行分析。

一、对于美国电动车车主来说并不重要的“短途小范围”

　　跟中国不同，对于美国的国情来说，短距离的普通充电桩密度其实根本不重要。

　　美国即使是在大城市，甚至是大城市的城区，绝大部分人也都是有私家所有的固定停车位的。而且这些车位大部分或者为别墅类住宅的附带车库，或者为公寓的地下停车位，比较容易安装充电桩。

　　在自己家每天回家停车充电的情况下，每天出门都是满电。美国市售的纯电动车普遍真实EPA续航（大概为NEDC或工信部续航的2/3）在160公里以上，最少的也有100公里。这个续航即使对于美国比较长的动辄几十公里的通勤距离来说，最多也只需要在工作地点有固定充电桩，而根本不需要在商业区等纯公共场所随时随地都能找到充电桩。

　　而插电混动车辆虽然续航较少，可能有充电桩的时候很多人也会充一下，但其实也不是必要的，毕竟没电了烧油即可。

二、通过大电池规避掉的“中距离大范围”

　　对于中等距离的短途城际或城郊出行来说，大部分普通电动车只有100-200公里的实际续航能力，确实会需要中途充电。因此在北加州的例子里，从旧金山湾区到Tahoe湖（也是湾区最热门的周末休闲目的地）的88号高速沿线也确实有不少公共充电桩。

　　但是特斯拉选择了增大单车续航，从而也就不需要在中距离范围上建立大量充电站。

　　特斯拉采用了比一般电动车大得多的电池，在电池成本高昂，很多车企仍然选择24-30kwh容量的电池来维持相对亲民售价的10年代初，特斯拉就率先采用60kwh的电池，在Model S的首发量产版上就实现了340公里的真实续航——这个续航足够支持从旧金山湾区的任何一个地方直接开到Tahoe湖。

　　虽然这样做成本比较高，但在特斯拉整体产量还比较小的时候，其实一台车多30kwh也就是1.8万美元的成本（2013年特斯拉电池成本为600美元/kwh），第一年卖掉2万台车，也不过才3.6亿美元。而一座快充站的早期成本高达30万美元每座，如果要在整个加州地区达到目前公共快充站的数量——500座，总共也需要1.5亿美元。虽然后者总成本仍然更低，但一来建设需要很长的周期，二来直接在车上投入成本，最终会作为产品的一部分显性的增强产品力，消费者更愿意买单，同时也建立了特斯拉车型的独特产品优势。

　　更何况，对于大部分低续航的纯电动车来说，本来就因为无法应付长途出行需求，很难作为家中唯一一辆车。而如果家中已经有另一辆燃油车，城际旅行和周末自驾游时消费者基本都会选择开燃油车，建设充电站的意义其实仍然有限。

三、特斯拉集中发力的“长途大范围”

　　特斯拉集中在长距离大范围发力，其实需要建设的充电站数量比在中小范围密铺要小得多，但却集中解决了美国纯电动车使用的主要痛点。

　　实际上，开私家车真正进行几百公里的长途旅行即使在美国也并不多，特别对于纯电动车集中销售的中高收入阶层来说就更少。从旧金山到洛杉矶800公里的距离，坐飞机就已经要方便舒适快捷得多，如果是单人出行，成本上也有优势，跨州旅行就更不用说了。只有少数情况，如一家人一路走一路旅游，或者目的地不太远但并没有方便的机场时，才真正有机会用到特斯拉的超充站。从经济角度来说，其实即使有需求也完全可以单独租车解决，没必要为了少数需求而多花很多钱。

　　但为什么特斯拉的长途快充站仍然极大的提升了品牌认可度？

　　很多研究都证明，虽然长途自驾只是少数需求，但对于汽车消费来说，少数场景下说走就走，不用提前折腾租车的便利性对于车主对车辆的整体评价往往有巨大影响。这就好像皮卡虽然只对少数场合下，例如采购家具、拖动房车和船、打猎的需要比较实用，平常代步又笨重又费油，但仍然有很多家庭购买一样。

　　也正是满足了上面这个要求，特斯拉也做出了唯一不需要燃油“备胎车”的纯电动车，适合自己目标消费群体的需求。目前特斯拉的最大消费者群体，仍是对新科技接受度最高购买力也较强的硅谷高收入年轻程序员，而他们很多人都是单身，买两辆车确实多余。

　　即使相当一部分特斯拉车主根本不跑超长途，但自己的车能跑，心理也会很满足——有高人一等的感觉。就好像很多越野车的车主喜欢的不是越野，而是自己能越野的感觉；或者7座SUV很受欢迎，但很多人基本从不用第三排一样。

　　 一个品牌的公开宣传，不方便拿一个局部的地图来宣传充电桩配套，显得很小气，而只能用整个美国或整个中国的地图来显示，在这个展示尺度上，体现的也就是长途大范围的布局水平。

四、独立网络的优势

　　首先，同样是有成网效应的平台，充电桩跟铁路网的逻辑并不完全一样。事实上，标准轨的火车根本没办法跑在米轨或宽轨铁路上，但特斯拉车主却只要购买一个转换器，就可以使用全部公共充电桩。相反，采用其他标准充电接口的车型却无法使用特斯拉的充电桩。

　　其次，同样是通过设备增长来扩充，充电网络这个平台的性质与网约车、共享单车也存在根本不同——充电桩并不能移动。其他品牌采用公用标准，固然可以不用自己建设充电桩，而可以搭其他品牌、第三方充电站运营机构和政府的便车。但分散式的建设模式，没有统筹规划，很容易出现充电桩布局冲突等不合理问题，而这之后又没办法像Uber等平台一样通过动态定价根据供需情况及时调整，因此很容易造成浪费和服务质量不达标的问题。

　　同时因为充电服务提供商不同，操作也非常不统一，降低了用户体验。

　　而反观特斯拉全部自己建设，规划相对最合理最高效。同时自己打造的闭环用户体验，为品牌提供了足够的产品个性，也可以作为品牌的能力来进行宣传。

　　可以说，特斯拉在充电站布局方面表现出了非常高的战略水平，在这个具体问题上“变里程焦虑的挑战为机遇”，在这个过程中打造了独一无二的产品力；在整体上与自己在产品规划、客群定位、技术投入方面的路线也有很好匹配。

　　不过目前国内很多厂商直接照搬特斯拉堆电池、做快充站，在我看来却是非常糟糕的策略。而反观蔚来的换电方案，才是在中国国情下的高战略水平的统筹决策。

原因有以下几点：

　　1. 我国大部分民众根本没有固定停车位，连短途用电需求都无法很好满足。另一方面，对于长途出行来说，我国的高铁快捷、舒适且低价，自驾需求明显低于美国。显然在国内做纯电动车更应该优先改善的是城市短途出行场景。

　　2. 跟美国电动车销售在政策激励充足的州内部分散在从城市到郊外的广大地区不同，我国的电动车销售高度集中于少数几个限购城市。从集中力量于重点突破来说，城市也应该是第一考虑。

　　3. 我国城市无论是人口密度还是土地价格都明显高于美国城市，而充电站建设即使是快充站仍然有周转率过低、需要大量土地的问题。相反我国人工成本远比美国低，利用人力的换电、移动充电车、一键加电等方案相对适合中国。

　　4.   我国电动车企业的整体三电技术仍然低于特斯拉，如果要达到像Model 3一样的340公里真实续航，需要的电池容量会明显高于50kwh，因此大电池+快充站的成本也较高。

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