生存还是死亡？PHEV车型2020-2030年市场前景分析

　　在2020-2030年，随着电动车补贴退坡，电池成本下降，PHEV能否再度开启一轮增长机会？怎么看待PHEV这条技术路线的发展呢？最近吉利主办的龙湾论坛，论坛中几位行业专家和供应商都提供不少关于中国汽车产业发展趋势的信息，因此今天我对“他们如何看待新能源汽车发展”进行一些梳理，并且总结一下自己对PHEV技术路径的想法。

1、消费者需求对动力技术路线的选择没有任何作用

　　首先是消费者对新能源车型（PHEV和EV）的接受度。实际上，不要看网络上那么多键盘车神喷PHEV或者EV多不好，但总体趋势来说消费者是被主机厂牵着走的——主机厂给到市场什么样的技术和产品，加以引导后，消费者还是会买单的。换句话说，普通消费者对于新能源车型并没有特别的好恶，甚至不是看自身的需求，所以消费者对于汽车动力总成的路线选择并不能起到任何的作用，而是完全依附于车企本身对技术路线的触发。

　　这一点很像当年智能手机转换的开始，虽然当时很多人排斥全触屏操作，但是苹果触发了这一需求，所有厂商都跟进，最终使得键盘设计消失。在此之前乔布斯有一句名言，大致意思是消费者并不知道他们要什么，你如果不给他们新东西，那他们会一直觉得现在的就是最合理的。

　　所以，不要说新能源车对于消费者的使用体验或者是利益点在哪里，对于绝大部分消费者而言传统动力车已经开了几十年，即使不变化也没什么影响。可是一旦车企触发了这种需求——车企包装成“优异的NVH性能”、“更好的加速”、“更低的使用成本”之后，消费者就会被“绑架”到新的技术路线上。

　　尼尔森做的一份调查就证明了这一观点：“消费者本身来看，对于他们而言买一辆车并不是说要（选择）一部新能车还是燃油车，对他们来讲更多的（仅）是一辆车，所以要满足他们的还是会从外观内饰配置等等各方面去看。很多的时候我们觉得新能源车是为双限城市而设计的，但其实可以看到从2014-2017年（新能源车）在限购城市的增加比例差不多增长了12倍，而非限购城市的比例增长了30倍。”

2、政策层面对新能源车为什么会支持

　　推动车企发力新能源车的一个关键所在就是政策趋势，也就是“合规”。龙湾论坛上，科技部电动车重大项目监理专家组组长王秉刚做的报告是非常有意义的，表达了中国政府层面对于新能源车为什么要支持，和技术专家们如何看待长期技术路线的选择。

　　首先是新能源车带来的环保意义。“北京最新公布的PM2.5来源的数字，结果北京本地的污染源占了2/3，外边进来的占1/3，而这2/3里明确地说移动源占到了45%，移动源里边车辆是主要的（污染制造者），数据非常具体，柴油车占了32%，汽油车占了29%。”王秉刚认为这是研究机构给出的数据参考，是可以相信的。同时，根据2017年空气质量最差的前28个城市PM2.5平均值比较来看，他说虽然车辆绝对值和城市规模有一些干扰，但是一个大体结论是：“一大批空气质量很差的城市在新能源汽车推广上数量是非常少的，很多大气污染严重的城市并没有把推广电动汽车作为改进的重要措施”。

　　现在很多专家也提出要考虑能源的全寿命周期的排放，王秉刚也认同这一观点。他现在就在积极推动国内建立中国的汽车排放因子的评估过程——“排放因子”等于每单位能源带来全寿命周期的排放量——如果这个数据给了出来，大家就会很容易对自己的各项技术在排放上面的状况给一个评价。

　　从目前的研究数据来看，由于电动车在有害物质排放上极具优势，所以主要进行电动汽车与汽油车的碳排放（燃料周期）评价比较。现在有三个结论——

　　1、电动车碳排放总体低于汽油车；

　　2、碳排放与能耗水平成正比；

　　3、高电耗的电动汽车碳排放与低油耗的汽油车相当。

　　按照王秉刚给出的一个图标数据预估，大概汽油车百公里油耗5L左右的碳排放对应电动车百公里能耗15kWh，同时汽油车百公里油耗9-10L左右对应的是电动车百公里能耗30kWh左右。简单以A级乘用车为例，电动车的二氧化碳排放约为汽油车的1/2，有害排放物约为汽油车的1/3。

　　正因为有这个汽油车5L/百公里的标准，王秉刚认为从碳排放的角度来看，混合动力车型也是一种很好的技术。他提醒到，发改委最近的一个文件中已经把高效发动机跟混合动力的系统列在“国家支持”了——而不是说国家只支持纯电动汽车的发展，对于传统汽车的新技术也是要进行支持的重点发展领域。

　　当然也有人会提出发电技术带来的污染问题，可是从国内整个发电能源结构的情况来看，现在中国非石化能源发电的比例大概占到了1/3，而再过10年左右，我国非石化可再生能源发电以及核能发电的总量有可能和煤发电各占一半——这种发展趋势对于电动车的排放上将更加有利。

　　“在未来相当长的时间内，内燃机仍然会扮演汽车动力的重要角色，汽车能源与动力系统仍将呈多元化局面，2030年中国新能源汽车占比达到50%左右的预测是靠谱的，因此我国没有必要提出总体‘禁燃时间表’。”王秉刚认为现在就讨论“禁燃问题”是没有意义的。

　　王秉刚另外一个观点是，他并不认为燃料电池技术是最终解决方案。“燃料电池我觉得从本质上来讲和电动车没有区别，从排放和能源的角度，这两个技术没有本质的区别。”他的观点是，两个技术的最终效果都是零排放，全寿命周期排放也差不多，这个完全取决于性价比，可是目前看来燃料电池的成本、基础设施建设等等都比电动车更困难。

3、车企增加新能源技术导入的动力是什么

　　是什么推动主机厂不断地选择新的技术路线以及升级动力总成？原因不一而足，合乎法规的要求是一方面，为了在技术上创造领先优势也是一方面，但是在这里我想提出一个可能之前没有被大家注意到的观点——

　　车企对技术路线的升级和更换，同样是为了实现产品的溢价，保持更高的利润率。

　　举一个简单的例子，中高级车市场在10年前的成交均价大概在20万元以上，2.5L车型的占比更高，因此车企们可以有更高的利润率。可是到了今天，凯美瑞和雅阁的成交价一路下跌，最低能够到15万元左右，成交均价可能就在17、18万元左右。如果维持现有产品路径的发展，在规模化的影响下，该类产品的成交价会越来越低。所以，如果要保持成交均价长期不变，甚至能够跑赢通货膨胀率的话，唯一的方式也就是利用创新技术来实现溢价，让消费者为高价买单。同理，在手机、电脑领域上都是如此。

　　所以，在传统动力车型已经逼近极限、涡轮增压发动机和自然吸气发动机不能明显带来新的使用体验时，车企对于转型新能源车研发推广是有积极动力的。只是说，现在大家的一个分歧点在于应该对BEV全情投入、加速普及，还是前期在PHEV充分过渡？

　　根据知乎上某个回答我们可以看到，HEV增加的成本是2万元/每辆，PHEV增加的成本是3.6万元/每辆，BEV的成本增加是11万元/每辆。一般来说，卖的车越贵，企业的收益率也会越高，但是BEV单车增加的11万成本又太高了——而这部分是完全没有办法转嫁给消费者的。这样看来，HEV和PHEV的确是一个非常好的选择，至少在提升的价格层面是恰好可以达到目标。

　　比如通过雅阁混合动力车型的导入，让雅阁重新回到了20万元以上市场；又比如对于吉利来说，通过MHEV和PHEV车型的导入，定价区间可以重新上到15万元、甚至18万元左右。

　　总而言之，对于主机厂来说通过技术升级带动产品均价上涨是一个必然的选择。只是说，以前主机厂的技术路径是小投入——进行传统发动机的渐进性改善来获取更大收益，而现在在排放法规的压力下变成了要更换赛道——跑到电气化层面来进行比赛，这势必会提升研发成本，没有以前那么滋润。

4、PHEV和BEV在使用场景上的重叠性

　　如果我们具体到PHEV与BEV的路线上讲，对于车企来说还是有很多问题的。这些问题知乎群友也做过很多讨论，其中有几个关键点，我在这里简述一下他们的观点：

　　第一、PHEV车型没有独立平台，在规模化上很尴尬，就算共享传统燃油车平台也面临很多成本问题；

　　第二、BEV长期来看电池成本是下降的，单纯生产成本会比PHEV更有优势；

　　第三、PHEV依然产生排放，如果作为过渡路线投入规划，那对于直接选择BEV这种最终路线也没有意义；

　　第四、PHEV在国内是一个大的范畴，具体路线和架构又分为几种，这里面涉及到车企“偷懒”的问题，又比如增程式EREV如何归类也是一个问题；

　　第五、PHEV带来的电池使用效率比BEV更多，电池衰减更厉害，可能导致二手车价值归零的问题。

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　　上述讨论我就不再展开，这里面我重点讨论PHEV和BEV在场景使用上的重叠性所带来的路径选择问题。之前我就此咨询过一家领军车企自主品牌研究院的副院长，他的个人意见认为PHEV的过渡性质在国内还是非常明显的，最大的问题是在使用场景上和BEV产品有很大的重叠性。这一点让企业在技术路径的选择上更容易偏向于BEV产品，而在PHEV产品上作为技术备份。

　　那怎么理解这个使用场景的重叠性呢？比如我们说PHEV的优势在于城市使用状况下可以纯电行驶，解决能耗问题，长途可以使用发动机解决。但问题在于，如果是基本上在城市使用，那完全可以用BEV车型来实现，而且其续航里程更长、成本可能做到更低。同时在解决远程出行的问题上，中国大力发展的高速铁路可以高效解决3个小时、600公里以内的出行范围，这就代替了大部分长途驾车的需求。根据目前长三角城市群的个人出行场景，单一城市内使用BEV车型、跨城市出行用高铁，这样的出行方式是非常合适的。

　　此外，PHEV和EV一样，要解决充电桩的基础设施、电池的回收、电池失效后二手产品价值归零的问题。换句话说，既然投入PHEV也要解决这些问题，那么直接一步到位选择BEV不是更好吗？并且对于中国自主车企来说，PHEV同样还要受制于高效发动机，BEV才能真正摆脱传统动力的掣肘。

　　因此，PHEV从很大程度来看，对于现有的车企巨头是比较有用的路线——既可以解决传统燃油发动机淹没的成本问题，又可以解决排放压力，但是对于新兴车企来说就没必要再在PHEV上绕弯了。

5、PHEV在未来15年的趋势和需求

　　既然PHEV是一个很明确的过渡路线，那么这个过渡路线生存的时间会有多长呢？按照侯社长提出的2020-2030年这个阶段，十年左右，我个人也觉得是差不多的，或许会稍微多一些——到2035年左右。这么判断的一个理由在于，现在传统企业的一个架构使用周期大概在10-15年左右，一代发动机也差不多10年，支持两代到三代车型左右的演进，然后就换了。当然，投入PHEV的前提还是车企本身在传统动力上拥有比较明显的优势，而不是说把现在低效的发动机加上去搞PHEV，与其这样还不如直接投入到BEV上面。

　　实际上，丰田投入HEV技术做了20年，其产量规模超过1000万辆，每年平均算下来也就50万辆。这个数据放到PHEV上，我认为似乎还是可以看出未来十年PHEV的规模化优势的，毕竟在中国市场可能都不止每年50万辆这个规模。

　　其实一个PHEV比BEV有优势的地方没有讨论到：中国市场基本上还是以“一个家庭一辆车”为主，这样就要求车辆的适用性更广泛，而PHEV是可以满足这种广泛性需求的。一个设想的场景是，行程在120公里左右的通行需求下——比如杭州湾到杭州市区——这时候BEV+高铁的组合出行方式需求是低效率的，因为加上转车时间一定比全程驾车更慢。并且如果是当天来回，那么BEV带来的续航压力是非常大的，这时候PHEV就是一个很合适的产品。其实这一用车场景我认为在200公里范围圈、也就是自驾车2个小时左右都是非常现实的需求。

　　而从使用体验上看，现在PHEV车型纯电续航里程大多在50公里左右，这其实还有很大的提升空间——PHEV要在BEV手里抢到市场份额，那么必须在电池体积相同的条件下，把纯电续航里程提升到100公里左右，并且加上快充技术。

　　换句话说，PHEV在城市内使用可以完全和BEV同等，但是它的卖点在于可以实现跨城市的长里程行驶，并且能耗还能得到控制。其实通用的第二代沃蓝达，也就是别克Velite 5基本上就是按照这个标准在做，不过由于电池组实在太过庞大，在成本和空间方面都没啥优势——如果能把电池体积压缩到一半，续航里程优化到100公里左右，那Velite 5绝不会像现在这么尴尬。

结语：

　　从个人的角度来看，我认为PHEV车型对于大部分用户来说还是很有意义的，尤其是在国内大多数家庭只有一款车的前提下。PHEV和BEV相比，虽然在充电设施上也同样占用资源，但是BEV和PHEV的充电桩算是共建共享了。如果你留心周围的充电设施普及充电速度就会发现，即使自己不在家里面装充电桩，其实也完全能够满足充电要求了。本来PHEV的电池容量就小，加上合适的快充技术，如果可以在2个小时左右完成充电应该是很合理的。

　　至于2035年之后的事情，这个时间点就很远了，市场变化也非常大，现在讨论起来可能就没有多大意义。

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